Radars de tronçon : ça roule

[les orteils]

Pourquoi ? Contrairement aux radars fixes où il suffit de piler pour éviter le flash, les radars tronçons rendent ce genre de tactique totalement inutile. Si tu respectes la limitation tu peux même t'autoriser une pointe ponctuelle pour effectuer un dépassement sans risquer d'amende.

C'est très juste, et en plus, les Coyotes ne peuvent rien sur un tronçon. Suffit d'en mettre un maximum.

[Nombrilist]

Ce que je dis, c'est que freiner aura beau être inutile, ils pileront quand même. Histoire d'essayer de faire tomber la moyenne (même si ça ne sert à rien, on est d'accord).

[politicien]

Bonjour,

Mauvaise nouvelle pour les retours de vacances. Les jolies cabines grises, installées sur le bord des routes et des autoroutes, jusque-là de façon expérimentale, vont passer aux choses sérieuses. Alors que, jusqu'à maintenant, un panneau lumineux à la sortie du tronçon vous indiquait avec une mimique souriante ou réprobatrice votre vitesse moyenne (respectueuse ou non de la limitation), cette fois, c'est un courrier bien peu amène de l'administration qui arrivera quelques jours plus tard dans votre boîte aux lettres. Assorti d'un P-V et d'un retrait de points, il vous rappellera tout à coup ce dernier souvenir de l'été où, sur la route du retour, l'horizon s'était momentanément dégagé de la dernière caravane. Et cette petite accélération, histoire de se donner l'illusion d'un instant de liberté, jusqu'à la prochaine grappe de voitures.

Aucun flash, le portique surplombant la voie et les deux boîtes radars n'avaient pas vraiment attiré votre attention. Il va falloir désormais apprendre à les détecter et à composer avec eux. À minuit ce vendredi 24 août, le premier "radar tronçon" de France va enregistrer chaque passage et calculer la vitesse moyenne entre le portique d'entrée et le portique de sortie, distants de quelques kilomètres. Il est situé dans le Doubs, sur la voie des Mercureaux (RN57), dans le sens "nord-sud descendant" empruntant le tunnel du bois de Peu. Ici installé dans un secteur jugé dangereux, ce dont personne ne devrait s'offusquer, le dispositif verbalisera au-delà de 70 km/h de moyenne sur une portion de 2 kilomètres.
(...)


L'intégralité de cet article sur Le Point.fr[/align]

Qu'en pensez vous ?

A plus tard,

[Nombrilist]

La vitesse dans ce tronçon est limitée à combien ?

[politicien]

Sur ce tronçon, c'est 70km/h

[Nombrilist]

Donc, si je comprends bien la logique du truc, dès qu'on dépassera quelqu'un qui roule à 60 km/h, il faudra piler juste après pour revenir dans la moyenne des 70. Dans l'idée, ces trucs là c'est bien. Mais j'aurais plus vu une limité fixée à la vitesse maximale autorisé + 10 km/h.

[El Fredo]

Je suppose qu'il y a une marge d'erreur qui est appliquée.

Si ça peut dissuader des tarés de rouler à 110 sur des descentes sinueuses limitées à 70, je vote pour. D'autant plus que les compteurs de vitesse sont toujours optimistes.

[Nombrilist]

Les fabricants n'ont plus qu'à installer des compteurs de vitesse qui indiquent la moyenne sur une distance parcourue choisie par l'utilisateur.

[El Fredo]

Ça existe déjà.

[Nombrilist]

Lol je date. Ma bagnole n'a encore qu'un pauvre compteur à aiguille. Pas très pratique pour savoir la vitesse à 5 km/h près

[El Fredo]

C'est vrai que sur les anciens modèles il faut tout faire à la main (irréaliste hors longs trajets) mais les nouveaux disposent quasiment tous d'un ordinateur de bord avec des compteurs de temps, de kilométrage et de consommation. Par exemple sur la mienne j'ai un premier compteur automatique qui se remet à zéro à chaque plein et donne la distance et la consommation moyenne, un second compteur gérable à la main (distance et conso), ainsi qu'un compteur de distance et de temps depuis le dernier démarrage. Je me sers du premier pour surveiller ma consommation moyenne et du second pour les conso journalières.

A défaut tu as des GPS et des application smartphone qui font ça très bien (et un GPS est beaucoup plus précis qu'un compteur), et c'est beaucoup moins cher que de changer de voiture

Pour en revenir au sujet, la seule objection que j'ai à ce genre de dispositif est que ça désavantage justement les possesseurs d'anciens véhicules sans compteur précis ni régulateur ou limiteur de vitesse, qui seront ainsi plus enclins à fixer leurs instruments que la route sur des portions dangereuses.

[Nombrilist]

Exactement. Et ça, c'est hyper dangereux.

[mps]

Il ne reste plus qu'à mettre de fausses plaques pour avoir la paix. Tout cela est ridicule !

L'autobahn, aire de jeu pour bolides

Série Allemagne, pays de l'automobile 2/5

Frederic Therin, à Munich

Les seules autoroutes au monde où la vitesse n'est (quasi) pas limitée sont allemandes. Pourtant, ces 12.845 kilomètres de bitume sont, proportionnellement, moins dangereux que nos autoroutes.

Les autorités régionales ne lésinent pas sur les dépenses pour permettre aux "fous du volant" de rouler à tombeau ouvert sur les autobahnen qui sont toujours gratuites pour les automobiles.

C'est normalement le moment où on commence à lever le pied. 120 km/h... Le conducteur sait qu'une nouvelle accélération risque de lui coûter très cher. Des points en moins, des amendes salées en plus... Sur les autoroutes belges, le passionné de belles mécaniques se doit d'être raisonnable. Il ne faut toutefois pas aller bien loin pour voir le bitume défiler sous vos pneus à la mode "Fast and Furious".

Autobahn... Ce seul mot fait fantasmer des milliers d'accrocs de la vitesse aux quatre coins du monde. Les autoroutes allemandes sont en effet les seules au monde à ne pas imposer de limitation de vitesse. Cette liberté de pouvoir rouler pied au plancher concerne, pour être plus précis, les deux tiers des 12.845 kilomètres de langue de bitume rectiligne qui traversent la république fédérale. Sur les portions de route plus dangereuses, près des zones d'habitations et à l'approche des frontières, les autorités fixent en effet des allures plus "raisonnables" à ne pas dépasser. La conduite "no limit", aussi excitante soit-elle, nécessite toutefois une bonne dose de concentration pour pouvoir être effectuée en "toute sécurité". À 200 km/h, tout va en effet beaucoup plus... vite.

Pas plus dangereuses

Cette "vérité" peut sembler être une lapalissade mais jouer au pilote est fatigant pour ne pas dire éreintant. Entre les poids-lourds qui se traînent comme des escargots sur la file de droite, les conducteurs raisonnables sur la file centrale et les "fous du volant" à gauche, le slalom est constant. Chez notre voisin, la voie de gauche n'est en effet utilisée que pour doubler. Même les conducteurs les plus rapides ne restent pas sur cette file.

Pour prévenir de leur "arrivée imminente ", les heureux propriétaires de Porsche survitaminée ou de BMW surpuissante ont l'habitude de laisser leurs codes allumés. Les "retardataires" doivent bien prendre garde lorsqu'ils aperçoivent ce "signal" dans leur rétroviseur. Un coupé lancé à 250 km/h a en effet tendance à arriver près de votre pare-chocs arrière bien plus rapidement que vous ne le pensiez au début. Et gare au conducteur qui n'aurait pas pris garde de se rabattre sur la droite avant l'arrivée du bolide car les amateurs de grande vitesse n'aiment par freiner lorsqu'ils sont lancés.

Cette règle qui peut sembler favoriser les imprudents empêche en réalité bien des accidents. Le plus grand danger est en effet souvent quand deux véhicules roulent à des allures très différentes sur la même voie. Même si les autobahnen peuvent de prime abord paraître être une zone de non droit où le propriétaire de la voiture la plus puissante semble toujours avoir le dessus sur le retraité au volant de sa Clio ou de sa Polo, ces routes sont en réalité beaucoup plus sûres que de nombreuses voies où la vitesse est limitée.

En 2010, 450 personnes sont mortes sur les autoroutes allemandes, selon la base de données internationales sur la circulation et les accidents de la route (IRTAD) du programme de recherche sur les transports routiers de l'OCDE. C'est bien plus qu'en Belgique (151) en 2009 mais si l'on compare la taille du réseau des deux pays, les autoroutes du royaume sont presque trois fois plus dangereuses que celles de république fédérale. Le bon sens et la discipline des conducteurs allemands n'expliquent pas, à eux seuls, cette différence.

Des aménagements qui ont un coût

Pour permettre aux "fous du volant" de rouler pied au plancher, les autorités régionales et fédérales ne regardent en effet pas à la dépense. Avec une épaisseur moyenne de 70 centimètres, l'asphalte des autoroutes allemandes est 30% plus dense qu'en France ce qui empêche la formation de nids de poule et autres fissures. La route est aussi inclinée à 2,5% pour que l'eau de pluie qui endommage le bitume bien plus que le passage des voitures s'écoule vers un réseau de canalisation qui aboutit à des réservoirs artificiels. Les autoroutes chez notre voisin sont également équipées de milliers de caméras et de capteurs qui surveillent en permanence les conditions météorologiques et le trafic. Quand un bouchon se forme, l'information est ainsi automatiquement envoyée à un ordinateur qui diffuse sur les panneaux de signalisation des messages demandant aux conducteurs de réduire leur vitesse alors que la route est encore libre.

Toute cette organisation a un coût. La maintenance d'un kilomètre d'autoroute en Allemagne engage une dépense d'environ 300.000 euros par an. Un chiffre deux fois plus élevé qu'en France. Mais si dans l'hexagone cette charge est financée par les recettes des péages, chez notre voisin le réseau routier est entièrement payé par les recettes fiscales puisque les autobahnen sont gratuites pour les automobiles. Certaines voix en république fédérale s'élèvent contre cette injustice mais elles sont relativement peu nombreuses.

Les Allemands ont en effet de l'essence qui coule dans leurs veines. Beaucoup se demandent d'ailleurs si ce sont les autobahnen qui ont favorisé l'éclosion des grands constructeurs comme BMW, Mercedes, Audi, et Porsche ou bien le contraire. Le dilemme de la poule et de l'oeuf... Conçues lors de la république de Weimar à la fin des années 1920, les autoroutes allemandes ont vraiment connu leur essor après l'arrivée des nazis au pouvoir en 1933. L'inspecteur général pour les routes allemandes, Fritz Todt, fera travailler jusqu'à 100.000 personnes pour construire le réseau autoroutier du Reich (Reichsautobahn ou RAB). À la fin de l'année 1935, le pays ne comptait ainsi pas plus de 108 km d'autoroute contre 3 896 huit ans plus tard. La taille des tronçons n'a depuis jamais cessé d'augmenter.

Ces routes font aujourd'hui rêver les amateurs de vitesse dans le monde entier. Certaines agences de voyages, comme "Autobahn Adventures" aux Etats-Unis (http://www.autobahnadventures.com/), proposent même à leurs clients de venir en Allemagne pour piloter des bolides sur les autoroutes locales. Les Belges ont moins de chemin à faire pour rouler à tombeau ouvert...

L’ÉCHO du 24/08/2012

Mon expérience : les conducteurs allemands sont exemplairement attentifs, et jamais une voiture n'occupe la troisième bande si elle peut se ranger. Chez eux, le rétroviseur n'est pas une option.
Discipline totale lorsque la vitesse est limitée, ce qui est finalement souvent le cas, l'autoroute servant également de rocade aux grands villes allemandes.
Mais il est certain qu'à 180 km/h, mieux vaut garantir ses arrières, des dizaines de voitures dépassent à grande vitesse, soit bien au-delà des 200. Parfaitement relax.

[Blaise]

C'est sûrement la raison pour laquelle les Allemands ne communiquent pas leurs stats d'accident sur ces portions, qui ont tendance à se raréfier et c'est tant mieux.

[El Fredo]

Groß foutage de g....., les autoroutes allemandes sont plus accidentogènes que les françaises par kilomètre parcouru (*). Forcément l'article rapporte les accidents à la taille du réseau, ce qui n'a aucun sens (il suffirait de construire plein d'autoroutes désertes pour faire baisser les statistiques). Tout ceux qui s'intéressent sérieusement à la question savent que l'accidentologie routière se mesure principalement à la distance parcourue, mais aussi aux temps de trajet et à leur nombre, et jamais à la taille du réseau.

(*) taux de mortalité par milliards de kilomètres parcourus :

En 2004 : Allemagne 3,2 / France 2,6
http://www.securite-routiere.org/infras ... routes.htm

En 2008 : Allemagne 2.97 / France 2,37
http://books.google.fr/books?id=lAQ2NIy ... es&f=false