Hulot annonce la fin de la vente des voitures diesel et essence d'ici 2040

[Heleth]

@Jeff Van Planet
La production d'hydrogène est une solution industrielle déjà au point et qui peut encore progresser grâce à la recherche.
Voici quelques liens sur la production industrielle d'hydrogène.

http://www.afhypac.org/
http://www.afhypac.org/documents/tout-s ... %20ThA.pdf

[phoenix72]

Spécialement je préfère une voiture electrique que à l'hydrogène plus dangereux.

https://www.connaissancedesenergies.org ... ditionnels

[Jeff Van Planet]

@Jeff Van Planet
La production d'hydrogène est une solution industrielle déjà au point et qui peut encore progresser grâce à la recherche.
Voici quelques liens sur la production industrielle d'hydrogène.

http://www.afhypac.org/
http://www.afhypac.org/documents/tout-s ... %20ThA.pdf

j'ai déjà lu un article (et j'avais posté le lien) et il faut une quantité incroyable d'électricité pour produire peu d'hydrogène.
Du coup, la question reste entière: tout en sortant du nucléaire, comment arriver à produire suffisamment d'électricité pour, en même temps, satisfaire nos besoins ET produire de l'hydrogène en quantité suffisantes pour remplacer les énergies fossiles.

[Heleth]

@Jeff Van Planet
J'ai parcouru le fil et je n'ai pas trouvé le lien dont tu parles. Pour moi non il ne faut pas une quantité incroyable d'électricité pour produire peu d'hydrogène. Les solutions industrielles qui sont présentées dans les liens que j'ai posté un peu plus haut ne pourraient pas être rentables si c'était le cas.
Pour produire toute l'électricité nécessaire il faudra investir dans toutes les énergies renouvelables possibles. Nous avons un pays où toutes les solutions sont exploitables : le solaire (plutôt dans le sud), l'éolien (plutôt dans le nord), l'hydrolien sur le littoral, etc ... Cela prendra du temps, cela coûtera de l'argent mais pas plus que de construire des EPR qui ne fonctionnent pas.

[Jeff Van Planet]

@Heleth je n'ai plus le lien mais il était question de beaucoup de KW pour un litre. Je vais maintenant essayer de réexpliquer ce qui me fait douter:
-on pourrait probablement (je n'ai pas vérifier) se passer des énergies fossiles et nucléaire pour remplacer tout ça par des énergie renouvelables. ça ferait quelques panneaux solaires et un paquet éoliennes mais ça pourrait probablement se faire.
Maintenant, serait-ce possible si en plus de remplacer notre production électrique, on devait l'augmenter d'une quantité très grand pour produire de l'hydrogène?

Parce que techniquement, si j'ai bien compris ce brave Antoine De Lavoisier: "rien ne se perd, rien ne se crée tout se transforme" et que si on dépense X Kw pour produire l'hydrogène on ne peut pas, en le consommant, obtenir plus de Kw. Ce qui me fait penser que recharger des batteries directement sur le secteur ou faire un plein d'hydrogène revient au même en terme de sur consommation électrique puisqu'il a bien fallut le produire cette hydrogène.

[artragis]

J'ai parcouru le fil et je n'ai pas trouvé le lien dont tu parles. Pour moi non il ne faut pas une quantité incroyable d'électricité pour produire peu d'hydrogène. Les solutions industrielles qui sont présentées dans les liens que j'ai posté un peu plus haut ne pourraient pas être rentables si c'était le cas.

On peut à la fois nécéssiter une grande quantité d'énergie ET être rentable, regarde l'envoie de fusée dans l'espace. Suffit de faire payer assez cher.

[El Fredo]

Parce que techniquement, si j'ai bien compris ce brave Antoine De Lavoisier: "rien ne se perd, rien ne se crée tout se transforme" et que si on dépense X Kw pour produire l'hydrogène on ne peut pas, en le consommant, obtenir plus de Kw. Ce qui me fait penser que recharger des batteries directement sur le secteur ou faire un plein d'hydrogène revient au même en terme de sur consommation électrique puisqu'il a bien fallut le produire cette hydrogène.

C'est vrai mais l'hydrogène est plus facile à transporter, à stocker et à distribuer donc tout est une question de compromis au final : est-on prêt à accepter un rendement énergétique moindre (quoique, avec les EnR intermittentes ce n'est même pas sûr) si ça nous permet de réutiliser les infrastructures existantes (distribution à la pompe) et si ça n'impacte pas l'usage qu'on fait des véhicules (plein en quelques minutes vs. plusieurs dizaines de minutes).

[Plouz]

Parce que techniquement, si j'ai bien compris ce brave Antoine De Lavoisier: "rien ne se perd, rien ne se crée tout se transforme" et que si on dépense X Kw pour produire l'hydrogène on ne peut pas, en le consommant, obtenir plus de Kw. Ce qui me fait penser que recharger des batteries directement sur le secteur ou faire un plein d'hydrogène revient au même en terme de sur consommation électrique puisqu'il a bien fallut le produire cette hydrogène.

C'est vrai mais l'hydrogène est plus facile à transporter, à stocker et à distribuer donc tout est une question de compromis au final : est-on prêt à accepter un rendement énergétique moindre (quoique, avec les EnR intermittentes ce n'est même pas sûr) si ça nous permet de réutiliser les infrastructures existantes (distribution à la pompe) et si ça n'impacte pas l'usage qu'on fait des véhicules (plein en quelques minutes vs. plusieurs dizaines de minutes).

Les carburants fossiles viennent de loin , sont de plus en plus difficiles à extraire , doivent étre importés , raffinés
et re-transportés pour alimenter des moteurs polluants aux rendements minables ( 30% et encore rarement ) .

L'hydrogène peut étre produit localement avec un maximum d'énergies propres non importées .
Idem pour les recharges de batteries . Le rendement des moteurs électriques est élevé .
Ils sont silencieux et ne consomment pas à l'arret ( très intéressant dans les embouteillages et pour la poste ) .

[Jeff Van Planet]

Parce que techniquement, si j'ai bien compris ce brave Antoine De Lavoisier: "rien ne se perd, rien ne se crée tout se transforme" et que si on dépense X Kw pour produire l'hydrogène on ne peut pas, en le consommant, obtenir plus de Kw. Ce qui me fait penser que recharger des batteries directement sur le secteur ou faire un plein d'hydrogène revient au même en terme de sur consommation électrique puisqu'il a bien fallut le produire cette hydrogène.

C'est vrai mais l'hydrogène est plus facile à transporter, à stocker et à distribuer donc tout est une question de compromis au final : est-on prêt à accepter un rendement énergétique moindre (quoique, avec les EnR intermittentes ce n'est même pas sûr) si ça nous permet de réutiliser les infrastructures existantes (distribution à la pompe) et si ça n'impacte pas l'usage qu'on fait des véhicules (plein en quelques minutes vs. plusieurs dizaines de minutes).

Oui, du coté du consommateur, faire le plein en hydrogène est bien plus avantageux que de recharger une batterie, c'est sûr. Mon doute concerne surtout le comment la produire cette électricité qui sera utilisée pour l’électrolyse.

[phoenix72]

Et quand deux véhicules plein d’hydrogène se rencontrent à 130km/h ? Boum plus que l'essence et boum pour les voisins

[El Fredo]

Avant de raconter n'importe quoi il faudrait peut-être se renseigner sur les technologies en question...

[Jeff Van Planet]

quand je roulais au GPL on me sortait le même type de remarques... fausse aussi.

[omega95]

Quand les premiers trains sont apparus, des "savants" de l'époque disaient de ne pas les prendre car la "vitesse" (de plus de 20 km/h à l'époque!) allait faire exploser les têtes des passagers dans les tunnels... Il y a toujours eut des esprits chagrins qui voulaient contrer le progrès.
Rappelez vous : Celui qui veut trouve des solutions, celui qui ne veut pas trouve des excuses...

[pierre30]

Les annonces se multiplient. La fin des moteurs thermiques devient de plus en plus crédible.

Beau comme un camion : avec Tesla, l'expression prend un sens nouveau

Le 16 novembre 2017, Elon Musk a dévoilé la version définitive de son camion électrique. Baptisé sobrement Tesla Semi, ce tracteur routier devrait débarquer sur le marché américain en 2020.





Il s'appelle Tesla Semi, pour semi-remorque. Certainement pas pour "semi spectaculaire" ni "semi attendu" par les supporteurs comme les détracteurs d'Elon Musk. Commençons par évacuer ce qui fâche. En quelque trente-cinq minutes de conférence, Elon Musk n'a jamais dévoilé combien pèse son camion électrique, ni quelle est la taille, la masse et la capacité de la batterie géante qui alimente ses quatre moteurs. Mais d'ici 2020 — date des premières livraisons — le constructeur a le temps de nous en dire davantage.


Pour son premier tracteur routier, Tesla Motors annonce une autonomie variant entre 480 kilomètres et 800 km environ. C'est 800 kilomètres entre deux charges complètes de la batterie, à la vitesse maximale autorisée de 96 km/h (60 mph) et en tractant une charge utile maximale autorisée de 36 tonnes. A vide, l'autonomie sera fatalement supérieure.


On ignore la puissance effective des moteurs mais Tesla annonce un couple combiné de 10.000 Nm. De quoi abattre le 0 à 96 km/h en 5 secondes, contre 15 secondes pour un tracteur turbo Diesel conventionnel. Lesté de semi-remorque, le Tesla Semi ne prend que 20 secondes pour atteindre la même vitesse, une performance qui autorise Elon Musk a oser qualifier de "BAMF Performance" les aptitudes de son camion. "C'est du jargon technique", plaisante-t-il devant un public hilare. Les non-anglicistes nous pardonneront de pas oser traduire en français l'interjection graveleuse qui se cache derrière cette abréviation.

Ce camion se veut aussi vif qu'une voiture


Même avec un seul rapport de démultiplication, le Tesla Semi gravit une pente de 5 % à la vitesse de 104 km/h (65 mph), contre 72 km/h pour un tracteur Diesel. Une différence qui permet à Tesla Motors de promettre un prix de revient kilométrique sur itinéraire montagneux inférieur de moitié au meilleur des tracteurs Diesel du moment.


Car c'est là le nerf de la guerre. Elon Musk multiplie les garanties à l'attention des gestionnaires de flottes de véhicules industriels, confrontés à des marges toujours plus réduites.


Sur un gros camion, le plein de gazole peut prendre jusqu'à 15 minutes. Tesla Motors imagine que son Tesla Semi fera le plein d'électrons tandis que sa remorque est déchargée. C'est autant de minutes gagnées. Et comme 80 % aux États-Unis des trajets ne dépassent pas 400 kilomètres, rares seront les Tesla Semi à vider leur batterie.

Le Tesla Semi devrait rouler à l'électricité solaire


Mieux, le constructeur américain annonce pouvoir récupérer 640 kilomètres (400 miles) d'autonomie en 30 minutes seulement. Un chiffre qui ne doit rien au hasard : trente minutes, c'est peu ou prou la durée d'une pause déjeuner, tandis que 640 kilomètres correspondent à six ou sept heures de conduite ininterrompue. Amplement de quoi tenir le rythme des autres camions.


Forcément, pour récupérer 640 kilomètres en trente minutes, Elon Musk n'envisage que de la charge sous très forte puissance pour son camion, via le déjà fameux Tesla Megacharger.


On estime que ces bornes délivrent 350 kW de courant. Elon Musk caresse le projet d'en disséminer partout dans le monde, sur le modèle de ses Superchargers. Mieux, il s'engage à garantir la stabilité du prix du kilowatt-heure, puisqu'il envisage de tirer tout ce courant de simples panneaux solaires. A coup sûr, leur surface ne sera pas la même selon qu'on fait le plein à Amsterdam et à Phoenix.  "Nous garantissons le kWh à 7 centimes de dollar", s'engage Elon Musk.

Un camion voulu rentable dès le premier kilomètre


Et de marteler ses chiffres comme autant de raisons d'abandonner le camion Diesel : "En prenant en compte les mensualité du contrat de location longue durée, comme le coût de l'entretien, de l'assurance, des pneumatiques et du courant, le Tesla Semi vous garantit un prix de revient au kilomètre 20 % moins cher", certifie Elon Musk. "Et ce, à charge maximale et à vitesse maximale autorisées. La différence est plus forte encore à charge partielle et en ville."


Pour achever de convaincre le gestionnaire de flotte, Elon Musk Elon Musk garantit une fiabilité mécanique absolue pour 1 million de miles, soit 1,6 million de kilomètres. "Il n'y aucun différentiel, pas de boîte de vitesses. Même avec deux moteurs en panne, le Tesla Semi poursuit son chemin. Et même handicapé de la sorte, il bat les camions Diesel face au chronomètre." En cas de défaillance, l'ordinateur de bord préviendra le chauffeur.


Elon Musk confirme que le système d'aide à la conduite Autopilot sera livré d'office sur chaque exemplaire du Tesla Semi. Ce camion est donc annoncé comme capable de suivre sa trajectoire, et de s'arrêter automatiquement lorsque le conducteur ne réagit plus aux sollicitations de la machine. Un peu comme un TGV qui réclame une vigilance de tous les instants.


(...)


Article complet sur https://www.challenges.fr/automobile/no ... 6-t_514080

[Yakiv]

Cela confirme bien qu'il faut parfois faire des annonces tonitruantes et fixer des objectifs très contraignants, des objectifs supposés impossibles à tenir, pour que certains se bougent un peu le cul.