La rigueur s'invite dans les projets de ligne à grande vitesse

[Florian]

Bockel déclare que "Cela signifierait un coup d'arrêt général de la politique ferroviaire française". En réalité, il n'en a rien à faire, de la politique ferroviaire française. Pour lui, seul l'intérêt de Mulhouse compte.

De quoi se plaint il ? Il a déjà l'aéroport de Bâle-Mulhouse.

[Ramdams]

Surtout que Mulhouse n'est pas une destination privilégiée par les voyageurs. Le désenclavement de la Bretagne ou de Toulouse me parait plus essentiel.

[johanono]

LGV en Bretagne. Députés et sénateurs de l’UMP réagissent

Dans un communiqué de presse adressé ce jeudi les députés et sénateurs UMP bretons (1) expriment leurs inquiétudes : « la commission présidée par le député socialiste Philippe Duron, a remis ce jeudi, au Premier ministre un rapport sur les projets de lignes à grande vitesse (LGV). Stupéfaction ! Alors que les lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper devaient voir le jour d’ici à 2016, leurs constructions sont dorénavant repoussées en 2030 voire 2050.

Le passage en LGV de ces lignes aurait pourtant permis de contribuer au désenclavement des territoires de l’ouest de la Bretagne, d’offrir la possibilité aux entreprises de se développer, en maintenant ou en créant de l’emploi […] Nous dénonçons l’incohérence de la majorité qui pénalise notre tissu industriel (mise en place de l’écotaxe sur les poids lourds, sacrifice de la LGV…).

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Et voilà, le lobby des élus locaux se met en branle. Des élus locaux qui, quand ils sont dans leur circonscription, proclament leur désir d'avoir une LGV, une autoroute, une rocade, etc., pour telle ou telle ville, mais qui, quand ils siègent au Palais du Luxembourg ou au Palais Bourbon, votent les engagements de réduction des déficits...

[johanono]

Rail : la France tire un trait sur le "tout TGV"

Le rapport de la commission Mobilité 21, largement approuvé par le gouvernement, préconise de se concentrer sur l'entretien du réseau existant.

Le gouvernement a tiré un trait sur les politiques de transport pharaoniques, avec la remise jeudi du rapport de la commission Mobilité 21, dont les orientations en faveur de l'entretien du réseau existant sont déjà largement approuvées par l'exécutif. Les branches ouest et sud de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône ou encore la ligne Toulouse Narbonne sont repoussées à un "horizon lointain", après 2050. Comme l'autoroute A26 entre Troyes et Auxerre ou l'A51 entre Gap et Grenoble, entre autres. La commission, dirigée par le député PS du Calvados Philippe Duron, a revu à la baisse les ambitions de l'État qui figuraient au Schéma national des infrastructures de transport (Snit), fort de 70 grands projets pour une enveloppe de 245 milliards d'euros sur 25 ans. Le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, s'est félicité que ce rapport mette un terme à une "liste à la Prévert (...) impossible à financer". Il a également salué le retour d'une "certaine forme de planification" et "de l'État stratège". Le Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, a approuvé ce constat, estimant dans une interview à L'Usine Nouvelle que le rapport "fait un diagnostic précis de nos besoins de transports".

Le rapport abandonne le "tout TGV" et les grands projets d'autoroutes auxquels la France s'était habituée (quatre lignes à grande vitesse sont actuellement en construction, entre Tours et Bordeaux, Le Mans et Rennes, Metz et Strasbourg et le contournement de Nîmes et Montpellier). Il met l'accent sur une priorité : l'entretien du réseau existant. Ce réseau (routes, rail et ports), jugé "de haute tenue" par la commission, se dégrade depuis plusieurs années. Le rapport propose d'injecter 25 à 30 milliards d'euros d'ici à 2030, quoi qu'il arrive, pour assurer sa régénération.

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Les conclusions de ce rapport sont assez pertinentes : le réseau ferroviaire français est déjà assez développé, alors peut-être vaut-il mieux consacrer des moyens à l'entretien des lignes existantes, plutôt qu'à la création de nouvelles lignes à la rentabilité aléatoire. Et tant pis si cela ne plait pas à tel ou tel élu local qui pourra toujours maugréer à peu de frais, devant ses électeurs, contre le méchant pouvoir central parisien qui ne l'écoute pas et ne le respecte pas.

[pierre30]

Les projets pharaoniques sont certes à modérer. Mais les lignes à grande vitesse sont aussi un élément de décentralisation. Celle-ci ne peut être réelle si les transports restent centrés sur la région parisienne. Je pense notamment à la ligne d'interconnexion avec l'Espagne, à la ligne Nîmes-Bordeaux, à l'aéroport de ND des Landes .... Renoncer globalement à l'ensemble, c'est aussi renoncer au développement plus équilibré du territoire.

Le France est devenue pauvre au point de ne plus investir. C'est très grave et peut-être vaudrait-il mieux repenser l'organisation de l'état dans le but de mieux dépenser plutôt que de rester en l'état et de renoncer à investir.

C'est un nouvel aveu d'impuissance de l'état français.

[johanono]

Oui, il vaudrait mieux réduire les dépenses de fonctionnement et maintenir les dépenses d'investissement. Sauf que les enjeux financiers ne sont pas les mêmes. Une politique de réduction drastique des dépenses de fonctionnement pourrait peut-être faire économiser une dizaine de milliards d'euros (cf. le rapport de la Cour des comptes). La moindre LGV, c'est 10 ou 15 milliards d'euros...

[albert]

Ce n’est surtout pas la même chose : les dépenses de fonctionnement doivent être couvertes par les recettes alors que les dépenses d’investissement doivent être financées par emprunts et amorties sur une longue période. Il faut donc évaluer la rentabilité future d’une ligne sur le long terme. Il se peut qu’une ligne ne soit pas rentable directement, mais qu’elle remplisse un besoin de service public, ou qu’elle accroisse l’attractivité d’une ville, d’une région, et donc qu’elle soit rentable d’une façon plus globale. Dans ce cas, on devrait pouvoir la financer, soit par les bénéfices dégagés par les lignes rentables, soit par des aides publiques. Mais ce modèle de financement, qui a permis pendant plus de cinquante ans de construire le réseau ferré existant (mais aussi le réseau autoroutier), est mis à mal aujourd’hui par la libéralisation du rail voulue par la Commission européenne.

[Jean]

Je ne suis pas d'accord 2030 et même 2050 c'est demain.

Au risque de décevoir certains d'entre nous, notre disparition du monde des vivants n'est pas une échéance fondamentale ni même importante pour le dit monde. C'est le propre des investissements à long terme de donner leurs résultats après la mort de ceux qui les ont mis en oeuvre.

Ceux qui ont initiés et permis le lancement d''Airbus sont probablement morts depuis longtemps et nous nous flattons encore de la réussite de cet avion dont nous profitons tous puisqu'il est une des dernières réalisations industrielles qui nous rapportent de l'argent.


Pour ce qui est des lignes à favoriser je pense qu'elle doivent concerner les relations entre les grandes métropoles. La liaison Marseille Perpignan n' a d'intérêt que si le projet existe d'aller vers Barcelone. La liaison Marseille Nice n'a d'intérêt que si elle débouche sur Milan.

La liaison Paris Lyon existe déjà pourquoi la doubler ou la tripler pour desservir des villes moins peuplées.

[politicien]

Le gouvernement a validé la réalisation des lignes à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, dans le cadre du Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), malgré l'avis négatif de la commission d'enquête publique.

Considérées comme enclavées par rapport à la capitale, Toulouse et Dax vont considérablement se rapprocher. Le gouvernement a validé la réalisation des lignes à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, dans le cadre du Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), malgré l'avis négatif de la commission d'enquête publique, a annoncé samedi le ministre des Transports, Alain Vidalies.

"J'ai averti aujourd'hui Alain Rousset, Alain Juppé et Martin Malvy de la décision prise par le gouvernement de continuer la procédure GPSO sur les deux lignes vers Toulouse et vers Dax sur laquelle la commission d'enquête publique avait émis un avis négatif", en raison, notamment, d'un coût estimé à 8,3 milliards d'euros.

Rattraper le retard de l'Arc atlantique
Selon le ministre des Transports, "les arguments en matière d'aménagement du territoire pour tout l'Arc atlantique, qui est en retard sur le développement de la grande vitesse par rapport à l'Arc méditerranéen" ont pesé dans la décision du gouvernement.

Ce n'est toutefois pas exact : le tronçon Montpellier-Perpignan n'est toujours pas relié par une ligne à grande vitesse, et le projet traîne depuis des années. Pourtant, cette ligne représenterait aussi un enjeu important, puisqu'elle permettrait de "rapprocher" la France de Barcelone, déjà reliée à Perpignan par une ligne à grande vitesse depuis 2014.

(...)

http://www.latribune.fr/economie/france ... 08517.html

Qu'en pensez vous ?