Crash AF447 - Airbus hors de cause

venez parler des sujets de société qui vous concerne ( drogue, alcool, avortement...)
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FIFE
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Message non lu par FIFE » 23 mai 2011, 17:49:00

Quand AF recrute un pilote, il y a une mise à niveau IFR, puis des séances de simu, puis une AEL, et pendant chacune de ces phases, la recrue peut être virée.

Et ce ne sont pas des examens théoriques, mais des tests psychotechniques et des entretiens.   Les examens théoriques, ils les ont depuis longtemps....

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Ilikeyourstyle
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Message non lu par Ilikeyourstyle » 23 mai 2011, 17:52:00

J'ai lu quelque part que le pilote n'était pas dans la cabine quand çà a commencé à merder (gel des tubes de Pitot).

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FIFE
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Message non lu par FIFE » 23 mai 2011, 18:07:00

Pour ces très longs courriers, il y a 3 pilotes: un CDB et deux copis. Il est donc normal que l'un d'eux soient en repos.

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FIFE
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Message non lu par FIFE » 23 mai 2011, 18:19:00

 
 
,pas une moule ...
Des moules à 4000 m sous l'eau ?

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Nombrilist
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Message non lu par Nombrilist » 23 mai 2011, 18:38:00

En Belgique, tu trouves des moules dans n'importe quel bistrot. Alors pourquoi pas dans les fosses marines ou sur l'Everest.

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mps
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Message non lu par mps » 23 mai 2011, 18:44:00

Fife,nefinasse pas. Quand je dis"moule", c'est tout organisme capable de se fixer.
C'est quand on a raison qu'il est difficile de prouver qu'on n'a pas tort. (Pierre Dac)

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El Fredo
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Message non lu par El Fredo » 23 mai 2011, 22:56:00

Ce qui soit dit en passant explique parfaitement pourquoi la peinture des boites noires est en parfait état icon_mrgreen
If the radiance of a thousand suns were to burst into the sky, that would be like the splendor of the Mighty One— I am become Death, the shatterer of Worlds.

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Message non lu par mps » 24 mai 2011, 09:26:00

FIFE a écrit :Pour ces très longs courriers, il y a 3 pilotes: un CDB et deux copis. Il est donc normal que l'un d'eux soient en repos.

Mais toi, tu dois savoir la différence entre un copi et un cdt ...

Soit l'équipage  renforcé comporte deux cdts et un copi (pratique générale), et il y a toujours un cdt dans le cockpit ;
Soit le cdt doit se contenter de deux copis.

Dans ce cas, le repos du cdt est interrompu dès que l'avion entre dans la moindre difficulté et il reprend le siège de gauche, évidemment.

L'accident s'est produit après deux heures de vol je crois : drôle de comandant qui devait déjà se reposer, et qu'on n'a pas osé réveiller  :-)
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Message non lu par politicien » 27 mai 2011, 15:11:00

Bonjour,

Le BEA a rendu public vendredi le déroulé des dernières minutes du vol Air France Rio-Paris.  Les pilotes du vol AF 447 d'Air France ont lutté le 1er juin 2009 pendant plus de quatre minutes avec les commandes de l'appareil avant qu'il s'abîme dans l'Atlantique. C'est ce qui ressort du document du Bureau d'enquêtes et d'analyse (BEA)chargé de l'enquête et qui a été publié vendredi.  "L'équipage s'est battu" D'après le consultant aéronautique d'Europe 1 Bernard Chabbert, le document montre que "l'avion a décroché probablement en étant piloté par l'équipage qui a essayé de contrer un certain nombre d'informations abérrantes en provenance des sondes pitot". D'après lui, on voit que "l'équipage s'est battu pour essayer de sortir l'avion de son décrochage jusqu'à l'impact avec l'eau" sans y parvenir.  Deux vitesses différentes affichées Peu après être entré dans une zone de plus fortes turbulences, ce dont l'équipage avait été informé, les pilotes ont eu des informations de vitesse contradictoires sur leurs écrans pendant un peu moins d'une minute, l'une d'elles indiquant "une chute brutale de la vitesse", a indiqué vendredi le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA). L'une des dernières phrases du copilote dit d'ailleurs toute son impuissance : "je n'ai plus aucune indication", lâche-t-il tandis que le commandant renchérit : "on n'a aucune indication qui soit valable". Deux minutes et 28 secondes plus tard, ce sera la fin des enregistrements.  Tout a basculé en quelques minutes D'après Bernard Chabbert, il est "évident" que les passagers, à l'instar de l'équipage, ont réalisé qu'il y avait un problème. D'après lui "c'était un vol normal" et "en quelques minutes, le cockpit s'est transformé en une cacophonie d'alarmes". "Tout ça a dû être effroyable et difficile à comprendre" pour les pilotes, analyse le consultant aéronautique d'Europe 1.  "Les avions modernes sont censés être protégés contre les décrochages. Et les simulateurs ne savent pas simuler les décrochages", a aussi expliqué le spécialiste de l'aéronautique. "Cette affaire va être une affaire énorme car elle pose la question de l'autorité d'un équipage sur un avion énorme", a-t-il souligné.  "Les moteurs ont fonctionné" D'après le document du BEA, le pilote a mis "environ 1 mn 30" à revenir dans le poste de pilotage "après le désengagement du pilote automatique". Ce qui est "assez rapide", selon le consultant aéronautique d'Europe 1 Bernard Chabbert. On savait déjà qu'au moment de l'événement, le commandant de bord était en repos tandis que les deux copilotes se trouvaient dans le cockpit. Après le désengagement du pilotage automatique, l'A 330 d'Airbus est monté jusqu'à 38.000 pieds, puis l'alarme de décrochage s'est déclenchée et l'avion a décroché. "Les ordres du pilote en fonction ont été majoritairement de cabrer", souligne le BEA, précisant que la descente a duré 3 mn 30 pendant lesquelles l'avion est resté en situation de décrochage. "Les moteurs ont fonctionné et toujours répondu aux commandes de l'équipage".  Europe1.fr   
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mps
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Message non lu par mps » 27 mai 2011, 15:21:00

Quel mauvais article, sans doute destiné à noyer le poisson (après l'avion).

J'ai vu le porte-parole ce midi à la télé :

1°. L'avion a bien décroché, comme je l'avais dit.
2°. Lorsque les pitots ont givré, l'ordinateur de bord n'a plus été capable de gérer le vol (normal), et est repassé en mode manuel.
3°. Les pilotes ont paniqué, sursauté à toutes les alertes sonores, et se sont emmêlé les pinceaux (rappelez)vous le très simple 85/5 des cosignes standard)
4°. de bévues en paniques, ils ont décroché l'avion.

Les enquêteurs ont alors exigé les rapports de simulateurs des 3 pilotes. Aucun d'eux n'avait jamais eu un entraînement au vol manuel !!!

CQFD.

Rien de neuf par rapport à ce que tous les spécialistes savaient depuis longtemps.  On forme en vitesse des presse-boutons, et quand l'informatique lâche ils ne feraient même pas voler un Jodel.
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GIBET
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Message non lu par GIBET » 28 mai 2011, 18:26:00

Je me demande ce que ce fil, très bien documenté par mps, fait dans cette partie économie, mais puisqu'il y ai est j'apporte à mon tour des éléments d'information que je tiens d'un ami pilote (et de ses amis), car bien sûr dans le milieu de l'aviation cette enquête laisse très perplexe.

Voila mps les éléments complémentaires que j'ai pu glaner:

[table cellpadding="0" cellspacing="0" align="center" width="90%"][tr][td width="19"]Image[/td][td align="left" width="100%"]Citation:[/td][/tr][tr][td]Image[/td][td]
je me suis entretenu ce matin avec un ami, ancien commandant de bord de la Sabena, réformé pour des raisons de santé mais qui est resté actif en tant qu'instructeur sur simu, et son fils, commandant à Ryanair sur Boeing 737 et qualifié sur Airbus 320, 330 et 340.

En bons professionnels ils attendent les résultats complets de l'enquête mais m'ont parlé des points qui les surpprend et que je cite de mémoire :

D'abord quelques précisions sur le décrochage :
  1. Un avion ne décroche pas à une vitesse donnée mais à un angle d'attaque donné (et pas "incidence" comme dit souvent improprement). Dans le décrochage à basse vitesse, cet angle correspond généralement à un certaine vitesse indiquée.
  2. Par contre, dans le décrochage à haute vitesse quand, par exemple, en vol acrobatique, on tire brusquement sur les commandes, l'avion va continuer pendant quelques instants sur la même trajectoire à cause de son inertie, alors même qu'il est déjà fortement cabré en attitude de montée. Pendant ces courts instants son angle d'attaque va dépasser l'angle de décrochage... et l'avion décroche.
  3. Pour les avions de ligne, le décrochage à haute vitesse est généralement le fruit d'une vitesse trop proche de celle du son : la déformation des filets d'air par l'onde de choc peut entraîner le décrochage sans même que le pilote ait modifié l'assiette de l'avion. Ce phénomène est précédé par des secousses genre marteau piqueur sur l'avion et sur les commandes. On se souviendra des tout premiers prototypes américains qui ont tenté de franchir le mur du son... et qui ont heurté violemment la planète après une vrille à plat monumentale. Bon, je continue sur leurs interrogations.
  4. Les trois tubes de Pitot givrés : pour qu'il ait givrage dans un tube de Pitot il faut d'abord que les dispositifs antigivrage ne fonctionnent pas. Trois en panne simultanément ? C'est hautement improbable. Et puis, il faut de l'eau en surfusion, phénomène qui se produit entre 0° et -15°, très rarement jusqu'à -20° ou -25°... jamais au delà de -35°. En tout cas pas à -50° comme lors du vol vol AF 447 du 1er juin 2009.
  5. Pourquoi cette montée en commandes manuelles avec une pente de montée à 40 degrés ? Réaction brusque du pilote pour casser une vitesse indiquée comme excessive par des instruments déréglés et cela pour éviter un décrochage par les ondes de choc des phénomènes transsoniques ? Il faut aussi savoir que dans un Airbus, une fois en croisière, une partie du carburant est transférée vers l'arrière afin de reculer le centre de gravité pour mieux "présenter" l'avion à l'air et ainsi réduire la traînée, donc la consommation aussi. Mais le recul du centre de gravité diminue la stabilité de l'avion, de telle sorte que même le vol rectiligne horizontal devient une trajectoire pilotée. En d'autres mots, les commandes sont sollicitées en permanence car l'avion ne revient pas de lui-même à sa trajectoire s'il en a été légèrement dévié ; ce n'est pas faisable en commandes manuelles au-delà de quelques minutes.
  6. Arrivé au sommet de la montée avec une vitesse de 60 kts (environ 95 km/h !), l'avion s'est engagée dans une vrille à plat et d'autant plus volontiers qu'il était centré arrière. De plus, dans une vrille à plat les commandes de direction et de profondeur ne sont pas dans le lit du vent relatif, donc elles deviennent pratiquement inactives.
  7. Comment ont-ils perdu les indications des horizons artificiels ? Ces dispositifs ne sont pas alimentés par les tubes de Pitot mais par les centrales à inertie... de plus il y a un horizon de secours totalement indépendant du reste de l'avion, avec une batterie de secours dédiée...[/list:o]Qu'en pensent mes amis ? Ils attendent d'autres informations... mais éprouvent un sentiment de malaise :
    1. Les pilotes n'apprennent plus à faire voler un avion - qui n'est plus fait pour être piloté par un homme - mais à communiquer aux ordinateurs ce qu'ils voudraient que l'avion fasse, à l'ordinateur de faire voler l'avion comme on le lui a appris... et que n'englobe peut-être pas tout ce qui peut arriver en vol...
    2. Les équipages doivent respecter des "règlements compagnie" trop rigides. Le fils de mon ami donne un exemple vécu : lors d'un vol transatlantique sur Airbus 330, le règlement prévoit qu'après 4 heures de vol le commandant doit aller se reposer pendant 1h30 dans la couchette prévue à cet effet et laisser le pilotage au copi confirmé et au copi plus ou moins stagiaire. Or, comme l'avion allait entrer en zone de turbulence, le commandant a préféré rester quelques minutes de plus dans le cockpit avant d'aller dormir. Une fois au sol il a reçu un blâme... Ce n'est qu'une coïncidence, mais il y a des points communs avec l'accident du vol AF447...[/list:o]
      [/td][/tr][/table]

      Moi je ne suis pas suffisamment spécialiste pour me faire une opinion personnelle , mais le "malaise " est communicatif!
      GIBET
Le silence est un ami qui ne trahit jamais

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Message non lu par politicien » 28 mai 2011, 18:57:00

Bonjour,

Le sujet sera transféré dans la rubrique "société".

A plus tard,
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Message non lu par mps » 28 mai 2011, 23:00:00

Bien entendu, Gibet, presque tout ce qu'ils disent est vrai, même si certaines considérations excèdent l'enquête.

  1. Un avion ne décroche pas à une vitesse donnée mais à un angle d'attaque donné (et pas "incidence" comme dit souvent improprement). Dans le décrochage à basse vitesse, cet angle correspond généralement à un certaine vitesse indiquée[/list:o]
    Oui,mais ici l'avion est seccoué, et n'a donc plus d'angle précis. En outre, prenons l'hypothèse de l'eau en surfusion ou d'une panne généralisée asez peu probable, peu importe : bref des pitots inopérants. Sans indicateur de vitesse, il reste tout à fait normal et recommandé de déterminer la puissance demandée aux moteurs (85 %) et le taux de grimpée (5 %). Avec c es deux pramètres, plus de soucis.

    Le problème de centrage fait partie des responsabilités du cockpit. Mais,au contraire d'un F-16 par exemple, l'Airbus ne connait pas de phase "instable" et peut parfaitement être opéré à 100 % en manuel.

    Dans une vrille à plat, l'avion n' évidemment plus de gouvernes opérantes ! C'est la raison pour laquelle il faut éviter cette configuration :-)

    Les horizons artificiels sont en effet totalement indépendants du système informatique, et gérés par les plate-formes à inertie.

     
    1. Les pilotes n'apprennent plus à faire voler un avion - qui n'est plus fait pour être piloté par un homme - mais à communiquer aux ordinateurs ce qu'ils voudraient que l'avion fasse, à l'ordinateur de faire voler l'avion comme on le lui a appris... et que n'englobe peut-être pas tout ce qui peut arriver en vol...[/list:o]
      Ceci confirme exactement ce que je disais, mais surtout mon mari,Cdt Instructeur Airbus : l'automatisation des appareils, la nécessité économique de réduire le temps d'entrainement, font qu'on trouve de plus en plus dans les cockpits des "singes" conditionnés à pousser sur les bons boutons au bon moment, mais qui ne connaissent plus leurs  machines. D'où l'absolue nécessité de faire un maximum de vols manuels au simu, avec toutes les pannes imaginables. Chez Air France, d'après nos amis qui y volent, un simu, c'est un Ajaccio standard en automatique ...
      Il semble d'ailleurs qu'il va y avoir une grande purge chez les DO (Directeurs des Opérations) et Chefs-Pilotes :-)
      1.  
      2. Les équipages doivent respecter des "règlements compagnie" trop rigides. Le fils de mon ami donne un exemple vécu : lors d'un vol transatlantique sur Airbus 330, le règlement prévoit qu'après 4 heures de vol le commandant doit aller se reposer pendant 1h30 dans la couchette prévue à cet effet et laisser le pilotage au copi confirmé et au copi plus ou moins stagiaire. Or, comme l'avion allait entrer en zone de turbulence, le commandant a préféré rester quelques minutes de plus dans le cockpit avant d'aller dormir. Une fois au sol il a reçu un blâme... Ce n'est qu'une coïncidence, mais il y a des points communs avec l'accident du vol AF447...[/list:o]
        Exact aussi ! C'est le système anglais, qui régit à peu près chaque geste de l'équipage, avec d'ailleurs une efficacité remarquable. Mais, règle ou pas, le Commandant est seul maître à bord, et DOIT pouvoir prendre toute initiative qu'il juge utile pour assurer la sécuritédu vol. Et surtout celle de retarder son repos si nécessaire. Rappel : la prestation est de 14 heures, portées à 16 si besoin justifié. Un Rio Paris n'oblige même pas à avoir un équipage renforcé ! Si le Manuel de la Compagnie est plus restrictif on peut toujours s'expliquer ...  
C'est quand on a raison qu'il est difficile de prouver qu'on n'a pas tort. (Pierre Dac)

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Message non lu par caillera » 31 mai 2011, 23:03:00

tout a fait d'accord avec MPS sur le problème des crew AF. (sur la page 1)
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Message non lu par politicien » 30 juil. 2011, 20:37:00

Bonjour,


 
 
Le comportement des pilotes a bien contribué au crash du Rio-Paris, qui avait fait 228 morts le 1er juin 2009. C'est la conclusion du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), chargé du volet technique de l'enquête sur la catastrophe, qui a publié ce vendredi un troisième rapport d'étape censé retracer le «scénario» de l'accident. Ce document (qui n'est pas encore le rapport final) présente des «faits établis à partir de l'exploitation des données des enregistreurs de vol», mais aussi de «premiers points d'analyse», contrairement à la note très technique du BEA dévoilée en mai qui ne contenait aucun commentaire.

Les pilotes de l'A330 d'Air France n'ont pas apporté les bonnes réponses aux deux principaux incidents survenus dans les dernières minutes du vol, estime le BEA. Tout d'abord, ils n'ont pas appliqué la procédure requise après le givrage des sondes Pitot, qui a conduit à une perte des indications de vitesse, et entraîné le passage en pilotage manuel. A ce stade, la situation était encore «rattrapable», a estimé lors d'une conférence de presse Jean-Paul Troadec, le directeur du BEA. L'organisme a cependant précisé que les pilotes n'avaient «pas reçu d'entraînement à haute altitude» pour réagir à ce type d'événement.

Par ailleurs, les pilotes aux commandes n'ont pas non plus «formellement identifié la situation de décrochage», estime le BEA, et ce malgré le déclenchement (mais par intermittence) de l'alarme le signalant. Ils n'y ont en tout cas «pas fait référence», note-t-il et n'ont pas non plus émis de message de détresse. Lorsque le commandant de bord, parti se reposer et rappelé en urgence dans le cokpit est arrivé, l'alarme s'était arrêtée, «les valeurs d'incidences» étant devenues «invalides».

«Difficultés à analyser la situation»
Ensuite, le pilote en fonction, le moins expérimenté des trois, n'est pas parvenu à reprendre le contrôle de l'appareil. Ses ordres «ont été majoritairement de cabrer», soulignait déjà le BEA en mai, c'est à dire de tenter de redresser l'appareil. Or ceci aurait eu pour conséquence de faire perdre à l'avion de sa portance. Il aurait ensuite basculé, nez en l'air, avant de tomber à une vitesse terrifiante de 180km/h.

Les enquêteurs du BEA soulignent également que les tâches n'étaient pas réparties «de façon explicite» dans le cockpit. Ils notent encore qu'aucune annonce n'a été faite par l'équipage aux passagers dans les dernières minutes du vol.

Dans un communiqué à l'AFP, Air France a immédiatement réagi en défendant le «professionalisme» des pilotes et en mettant en cause la fiabilité de l'alarme de décrochage de l'avion, dont «les multiples activations et arrêts» ont «fortement contribué à la difficulté pour l'équipage d'analyser la situation». La compagnie a été rejointe sur ce point par le BEA.

Les investigations ne sont pas encore terminées, a rappelé le BEA. «Il y a encore beaucoup de choses à comprendre», notamment concernant «l'action des pilotes», a estimé Jean-Paul Troadec. L'examen des pièces de l'appareil repêchées au fond de l'eau se poursuit également et pourrait fournir de nouveaux éléments aux enquêteurs. Le rapport final, a précisé le BEA, sera «probablement» publié au premier semestre 2012.

Etablir «des faits»
Le nouveau rapport du BEA était très attendu par les familles de victimes, qui s'inquiètaient cependant que les enjeux économiques ne pèsent sur son enquête. Vendredi matin, avant la publication du rapport, Robert Soulas, président de l'association Entraide et Solidarité AF447, s'était étonné de «la précipitation à accuser les pilotes [déjà pointés du doigt dans la note de mai, NDLR]» attendant du BEA «des informations plus précises (...) pour confirmer ou infirmer ces accusations», notamment «des informations techniques relatives à la réaction» du système informatique de pilotage de l'avion au givrage des sondes Pitot.

Le BEA établit des «faits, sur la base de ces faits il établit des recommandations (...). La responsabilité des uns et des autres, c'est le rôle de la justice», a de son côté tenu à rappeler la ministre de l'Ecologie et des Transports, Nathalie Kosciusco-Morizet, dans la matinée. Airbus et Air France ont été mis en examen, en mai, pour «homicides involontaires» dans le cadre de l'enquête pénale sur le crash du vol Rio-Paris.


Rio-Paris : le BEA pointe le comportement des pilotesImage

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