Un centre ville comme un grand forum antique!

[Magicfly]

Voilà une nouvelle qu'elle est bonne! icon_cheesygrin

Milan, Londres, Stockhom et Dublin, l'ont déjà fait. Paris pourrait s'y mettre à son tour. Le Sénat a en effet voté lundi soir un amendement autorisant à titre expérimental le système des péages urbains dans les villes de plus de 300.000 habitants.

Cet amendement au projet de loi de Grenelle II doit encore être approuvé par l'Assemblée nationale. Il "prévoit en outre que la ville concernée doit être dotée d'un plan de déplacements urbains approuvé prévoyant la réalisation d'un transport collectif en site propre" tel qu'un métro ou un tramway, cite lemonde.fr.

"Les automobilistes dissuadés d'utiliser leurs véhicules par la création du péage urbain doivent pouvoir utiliser d'une part, des parking-relais en périphérie de la ville et, d'autre part, des bus, tramways, métro, dont la régularité est assurée", a précisé le sénateur UMP Louis Nègre, auteur de l'amendement.

Pour l'environnement
Selon l'AFP, le montant du péage serait fixé "par l'autorité organisatrice des transports urbains dans la limite d'un seuil défini par décret en Conseil d'Etat". Dans les villes européennes qui l'ont adopté, ce péage "coûte entre 2 et 10 euros" pour l'entrée dans l'agglomération, selon le figaro.fr.

Toujours selon le site, ce dispositif permettrait une "décongestion du trafic" et serait également "une mesure en faveur de l'environnement". Par ailleurs, ce péage deviendrait "une source de revenus non négligeable pour les collectivités soucieuses de mettre l'accent sur les transports publics"

Et vous, qu'en pensez-vous? Etes-vous de ceux qui considèrent que cette idée est scandaleuse? Ou au contraire faites-vous partie de ceux qui estiment que c'est une bonne mesure?
Leila Minano




Je suis pour le péage urbain, seul moyen pour désengorger les villes. Les gens n'ayant pas un réel besoin de se rendre en voiture en centre ville prendront les transports en commun. Si on ajoute à cela, un centre ville sans feux, ni passages piétons, ni trottoirs, où piétons, cyclistes et voitures cohabitent, voilà qui redonnera un caractère humain: Un centre ville comme un grand forum antique!

[anonyme]

Le problème du péage urbain est simple (surtout pour Paris) : peut on contraindre des banlieusards à s'acquitter d'un péage pour aller travailler ? Sachant que :

Les activités les plus lucratives se trouvent plutôt vers le centre des villes.
Les loyers et les ventes d'appartement les moins chers de plus en plus loin du centre de ces mêmes villes.
Les conditions d'un transport en commun efficace, sur et rapide sont loin d'être remplies pour tous les banlieusards.


C'est tout...

[Magicfly]

Le problème du péage urbain est simple (surtout pour Paris) : peut on contraindre des banlieusards à s'acquitter d'un péage pour aller travailler ? Sachant que :
Les activités les plus lucratives se trouvent plutôt vers le centre des villes.
Les loyers et les ventes d'appartement les moins chers de plus en plus loin du centre de ces mêmes villes.
Les conditions d'un transport en commun efficace, sur et rapide sont loin d'être remplies pour tous les banlieusards.


C'est tout...

Les banlieusards peuvent se rendre à Paris en transport en commun! Ils sont très efficaces pour Paris, c'est en inter banlieue qu'il y a pb!

C'est tout!  icon_mrgreen

[anonyme]

Non, il y a beaucoup de difficultés pour aller de banlieue en Centre-ville de Paris...


J'ai déjà dit et écrit que pour aller de Montfermeil (93) à La Défense, il faut presque 2 heures, alors qu'il n'y a que 20 km...
Pour aller de Montlhéry (91) à Saint-Lazare, il faut largement là aussi deux bonnes heures si on ne rate pas les 4 correspondances, alors qu'il n'y a guère plus de 25 km.


On peut trouver d'autres exemples un peu partout dans la banlieue parisienne.

Bien sur, il faut avoir habité la région... icon_cheesygrin

[lucifer]

J'"y habite, et ai pris les transports moi aussi (par chance, c'est du passé).
Contrairement aux idées reçues, tous les franciliens ne sont pas au même niveau en qualité de desserte.
Mais il me parait difficile de faire du cas par cas dans ce domaine.

[anonyme]

Il y a beaucoup de tâches d'ombre dans les zones de transport (non seulement dans la région parisienne, mais ailleurs comme à Lyon ou Grenoble, Toulouse et Lille)...

L'est séquanodyonisien (Clichy-Montfermeil-Coubron-Vaujours-Livry soit 80.000 habitants a été oublié). le centre de l'Essone (entre Longjumeau et Arpajon), aussi, et là on dépasse allègrement les 100.000 personnes et plein d'autres endroits que je ne connais pas aussi bien (du côté de Luzarches-Viarmes, ce n'est pas le pied non plus) mais au final, cela doit bien concerner 1 million de personnes : ce n'est donc pas du "cas par cas" !

[lucifer]

Quand je marquais du cas par cas, c'est qu'il parait difficile de deposer tout le monde au pied de son boulot.
Pour le reste, je te rejoins.
J'ajouterais même que dans la region du tu parles, les retards dans les transports, et les betailleres en terme de wagons sont legions.

Donc avant de taxer à outrance les automobilistes, faisont en sorte qu'ils puissent se passer de leur voiture. Mais ça serait moins drole, vu que ça rapporterait moins.
L'eternel dileme, c'est de faire comme si l'etat etait ecolo, mais gagner de l'argent sur les citoyens en leur faisant croire que c'est pour la planète.

Faut qu'ils fassent gaffe, en haut lieu. Le français va bien finir par se rendre compte qu'on le prend vraiment pour un c.. icon_cheesygrin

[Magicfly]

Non, il y a beaucoup de difficultés pour aller de banlieue en Centre-ville de Paris...
J'ai déjà dit et écrit que pour aller de Montfermeil (93) à La Défense, il faut presque 2 heures, alors qu'il n'y a que 20 km...
Pour aller de Montlhéry (91) à Saint-Lazare, il faut largement là aussi deux bonnes heures si on ne rate pas les 4 correspondances, alors qu'il n'y a guère plus de 25 km.


On peut trouver d'autres exemples un peu partout dans la banlieue parisienne.

Bien sur, il faut avoir habité la région... icon_cheesygrin

J'ai moi aussi habité la banlieue: Corbeil, Bois Colombes, Versailles, St Germain, Rueil, en aucuns cas je me suis trouvé à plus d'une heure en porte à porte, alors qu'en voiture il m'eut fallu  deux heures pour Corbeil! Evidement tu pourras tjrs trouver un contre exemple. Je te signale que la Défense ce n'est pas Paris, mais la proche banlieue que c'est très bien desservit: Métro, train, RER, tramway et bus: c'est vraiment un très mauvais exemple. Montlhéry je ne connais pas bien, J’ai cherché sur le site transport Ile de France, ça donne entre 1 h et 1h 40 selon les horaires de la journée le plus court est aux heures de pointe. En voiture tu mets  bien plus de temps, je connais comment est encombré les routes et autoroutes dans le sud de Paris et le périf : je l’ai fait deux fois de Corbeil j’ai a chaque fois mis plus de 2 heure !
Maintenant il est évident que des efforts sont encore à faire pour les transports en commun, mais la bagnole il y en à marre, il est temps de passer à autre chose!

Tiens dans le même sujet, que penses tu des 110 km/h sur les autoroutes en Lorraine? Moi je suis assez pour, quoique je ne nie pas que ce sera dur à respecter! J'ai bcp voyager dans des pays ou la vitesse est à 110 et même à 100 Canada, US, GB, Israël, Suède etc Certains pays ont une tolérance zéro; on s'y fait et finalement on y gagne en décontraction et en stress.

[anonyme]

Mon cher, la Défense est assez mal mal desservie et ce n'est pas moi qui le dit mais l'EPAD de la Défense lui-même (en fait, l'EPGD) : la nouvelle ligne de tramway ne sera pas suffisante, il faudrait une seconde ligne RER comme le prolongement d'Eole (mais qui va payer ?)

Quant à savoir où est la Défense exactement, c'est tout de même le centre d'affaires quasi institutionnel de Paris ou même le code postal (bien qu'il soit indiqué 92) indique le nom de ... Paris !!

Versailles, Saint-Germain, Rueil-Malmaison, ce ne sont pas des banlieues pourries, dis moi !! Et, bien sur, elles sont assez bien desservies ( Bien que vers le cimetierre de Buzenval et le haut de Suresnes, cela ne soit pas vraiment génial )

Quant à habiter Corbeil, d'accord, mais si on habite dans le secteur de Tigery ou Marolles à moins de 5 km de là, c'est déjà moins drole !!

[Magicfly]

Dire que la Défense est mal desservi est un contre sens; c'est sans doute l'un des pôles le mieux desservi d'Ile de France:


1 - La ligne RER A qui traverse Paris en diagonale avec 6 Stations parisiennes ( l'Etoile, Auber, Les Halles (véritable noeud avec 5 lignes de métro et 2 lignes RER), Gare de Lyon, Nation et Vincennes), dessert à l'ouest St Germain, Pontoise et Cergy et à l'est, Boissy st Léger et Marne la Vallée.

2 - La ligne SNCF St Lazare d'un coté et de l'autre les terminus Versailles Rive Droite, de St nom la bretèche, et de Marne la vallée.

3 - La ligne de tram T2  qui va vers Issy les moulineaux en suivant la Seine
4 - La ligne n° 1 de Métro Vincennes/La Défense traverse Paris en diagonale et permet d'accéder à toute les grandes gares Parisiennes

5 - un nbre considérables de bus desservent également la défense

Alors dire que c'est mal desservi est une bêtise! Versailles avec trois gares principales et deux stations SNCF est assez bien desservie (c'est une ville de 100 000hab avec une superficie sans commune mesure avec La Défense qui finalement un tout petit quartier), mais St Germain et Rueil avec une seule station le sont bien plus mal!

Evidement ceux qui habitent un village au fin fond des Yvelines où de la Seine et Marne c'est pas évident!

[anonyme]

Vous aimez les présentations linéaires ? allons y !!


* La Défense, premier site de bureau d'Europe (soit-disant, selon Wiki ) ne possède pas :


1 - de liaison directe (RER, métro) avec le principal aéroport de l'agglomération parisienne.


2 - de liaison directe (RER, métro) avec le second aéroport de l'agglomération parisienne.


3 - de liaison directe par le rail avec aucune grande ville européenne.


4 - de liaison directe par le rail avec aucune grande ville française.


5 - de liaison directe avec la Seine-St-Denis (sauf Noisy le grand) et l'Essonne, le sud des hauts de Seine et la majeure partie du val de Marne, l'est du Val d'Oise et le sud des Yvelines, soit à peu près la moitié de la population de l'Ile de France !

Sans oublier que l'A86, une des rares autoroutes à desservir correctement la Défense ne dessert pas toute la banlieue puisqu'il s'arrête avant Versailles en attendant l'hypothétique tunnel qui devrait ouvrir mais qui sera interdit aux camions et véhicules de transport... De toute façon, dés l'ouverture, il sera saturé...


Vous voyez, j'en ai aussi des arguments !  icon_cheesygrin

[Magicfly]

Et pas de ligne directe avec Trifouillis les Oies! Ta mauvaise foi est sans limite! icon_mrgreen

Bon à part ça tu es en train de dévier, mon sujet est les centres des grandes villes, Paris centre est parfaitement desservi par les transports en commun, donc on peut mettre un péage! La défense n'est pas une grande ville, de plus ville verticale par excellence n'a pas besoin de péage, à part le circulaire, tout est souterrain, en surface, le parvis est déjà piétonnier!
Tu vois tu as vraiment pris un mauvais exemple! icon_cheesygrin

[anonyme]

La Défense est LE centre d'affaire de Paris quoique vous en disiez et c'est mal desservi avec les autres centres nationaux et internationaux, c'est un fait, et je l'ai prouvé... 


Quant à Paris, comparativement aux autres grandes villes européennes, ce n'est pas le top au niveau des transports : tout le monde sait cela. Même à Santiago du Chili, on trouve le moyen d'aller du palais présidentiel à l'aéroport international en moins de 40 minutes (15' de métro et 30' de bus), alors qu'au bout de 40' à Paris, quand on vient de chez de l'ami Nicolas pour aller à Roissy, on est encore en train d'attendre bien patiemment que le conducteur de la RATP veuille bien céder sa place au conducteur de la SNCF en gare du Nord (quand une grève surprise ne met pas fin à l'interconnexion automatique)


Tant que la région d'Ile de France n'aura pas réglé ce problème d'inégalité criante entre privilégiés intra-muros et les exilés extra-muros, ce péage n'aura aucune raison d'être.

[Magicfly]

Tu n'as rien prouvé du tout! La Défense c'est hors sujet! "Montfermeil la Défense" banlieue à banlieue, c'est toi qui l'a pris pour exemple pour m'apporter la contradiction au sujet que j'ai lancé!

Que Ti Nicolas mette plus longtemps que Michelle Bachelet pour prendre son avion, je suis mort de rire  


Je connais un peu Santiago et toutes les capitales d'Amérique du sud, là je pisse dans mon froc!

Maintenant relis le premier message ! Attention, n'oublie pas d'enlever tes lunettes de nuit .

[Magicfly]

Tiens ami blues, j'ai trouvé ça sur les transports de Santiago , c'était en 2007, pas si vieux que ça!

Trois mois après son lancement, le Transantiago, le nouveau plan de transport de la capitale du Chili, tourne au cauchemar. Autopsie d’une fausse bonne idée qui met Santiago sens dessus dessous et qui provoque la première véritable crise politique de la présidence de Michelle Bachelet.

SANTIAGO - Au petit matin du 14 mai, on annonce qu’un problème technique a entraîné la fermeture de la Ligne 1 du métro de Santiago, la plus achalandée de tout le réseau. Spontanément, dans le centre-ville, la foule qui se pressait autour de l’immense station Las Rejas envahit les rues avoisinantes. Elle improvise une manifestation.
L’explosion de colère à la station Las Rejas ne doit rien au hasard. Depuis l’implantation du plan Transantiago, la station qui sert de point de correspondance au centre-ville est tellement achalandée que les autorités ont dû installer des feux de circulation pour contrôler et parfois fermer l’accès aux quais du métro ! Et l’enfer se poursuit dans les wagons. La densité dépasse parfois sept personnes par mètre carré.
Le 14 mai, la population exaspérée a donné libre cours à sa colère. Mais ce n’était pas la première fois. Depuis trois mois, les manifestations contre le plan Transantiago, celui-là même qui devait révolutionner le transport dans la capitale, sont devenues monnaie courante. La colère est particulièrement vive dans les quartiers pauvres, éloignés du centre.
Étalement urbain et libre marché
La déconfiture du plan Transantiago ne saurait s’expliquer sans un bref retour en arrière. En effet, sous la dictature d’Augusto Pinochet, le développement de la ville de Santiago s’est effectué sous le signe de la déréglementation et du laisser-faire économique. La capitale a connu un étalement urbain débridé, qui a repoussé les populations pauvres loin à la périphérie.
Comme si tout cela n’était pas suffisant, la privatisation des compagnies de transport en commun a entraîné une importante diminution de la qualité des services. Et les gouvernements démocratiques des années 90 ont aggravé le problème en encourageant le transport par automobile, notamment par l’octroi de subvention pour la construction d’autoroutes urbaines, données en concession au secteur privé.
Héritière d’un modèle de développement à la nord-américaine, Santiago en récolte aujourd’hui les conséquences : embouteillages chroniques et pollution élevée. En fait, l’agglomération de 6 millions d’habitants enregistre les niveaux de pollution atmosphérique parmi les plus élevés de la planète. En hiver, à cause des courants d’air froid qui maintiennent l’air plus chaud au niveau du sol, la ville, située dans une cuvette naturelle, étouffe sous une poussière noire.
Jusqu’à tout récemment, le système d’autobus, entièrement privatisé, était assuré par un réseau plus ou moins officiel d’entreprises privées : les fameuses micros amarillos - les autobus jaunes. Avec leurs chauffeurs payés en fonction du nombre de passagers, ces véhicules causaient cependant leur lot de problèmes. D’une part, ils se livraient à une véritable course aux clients sur les artères principales. De l’autre, il n’était pas rare qu’ils refusent d’accorder le tarif réduit aux étudiants. Et puis il y avait la sécurité, souvent aléatoire dans une épave ambulante roulant à tombeau ouvert.
L’utilisation de cette flotte de vieux autobus contribuait en grande partie à la pollution de la ville, sans pour autant constituer une aubaine pour les passagers. À Santiago, la tarification se situe sans contredit parmi les plus élevées d’Amérique latine. Le prix du transport en commun y atteint 23 % du salaire minimum, contre 17 % à Buenos Aires et environ 5 % à Montréal.
Transantiago : le projet étoile du gouvernement
Depuis plusieurs années, le gouvernement chilien caressait l’idée de doter Santiago d’un système de transport « moderne ». Et c’est ainsi qu’est né le Transantiago. Mis en route le 19 février, par la coalition dirigée par Michelle Bachelet, le plan s’appuyait sur un montage financier et une organisation complexes. Par dessus tout, il devait révolutionner le transport en remplaçant la flotte de vieux autobus vétustes par des nouveaux véhicules moins bruyants, moins polluants et plus performants.
En résumé, le Transantiago se propose de remplacer les anciens tracés un peu chaotiques par une série de parcours permettant de combiner l’autobus et le métro. Chaque secteur est donné à contrat à une compagnie privée. Le métro, géré par compagnie étatique efficace et rentable, fait office de colonne vertébrale au réseau. Grande avancée du nouveau plan : grâce à une carte à puce rechargeable, il est dorénavant possible d’effectuer des correspondances entre les lignes d’autobus et le métro.
Pourtant, malgré les bonnes intentions initiales, l’imposition soudaine, pour ne pas dire brutale, du Transantiago a constitué un véritable choc pour les Santiaguinos. Du jour au lendemain, des centaines de lignes d’autobus ont disparu. Plusieurs liaisons directes vers le centre-ville ont été remplacées par des tracés complexes, nécessitant plusieurs transferts interminables.
« Aujourd’hui, pour me rendre au travail, je combine une micro [autobus], deux lignes de métro et un taxi collectif, explique une femme vivant à la périphérie. Je mets presque deux heures. Avant, je pouvais y aller en prenant une ou deux micros. » Ce récit se répète à l’infini partout dans la ville. Les citoyens, désorientés par les nouveaux parcours, frustrés d’attendre des autobus moins nombreux et toujours archi pleins, se sont rabattus sur le seul service encore fiable : le métro. Du coup, l’achalandage de ce dernier a doublé, atteignant le chiffre affolant de 2,3 millions de passagers à chaque jour.
De toute évidence, les opérateurs privés n’ont pas répondu à la demande. Pour limiter les coûts, ils ont réduit au minimum le service et la fréquence des autobus. Neuf des onze compagnies ont dû être mises à l’amende. Certaines ne fournissaient que 30 % du service exigé. Reste que le plan contenait aussi de nombreuses failles techniques, que les meilleurs modèles mathématiques n’ont pas su prévoir.
Une dirigeante d’un comité de voisinage de la Población La Victoria raconte : « Nous sommes allés rencontrer la compagnie opératrice et la municipalité pour nous plaindre. Il y a plusieurs lieux qui ne sont plus desservis : écoles, cliniques, centres communautaires. » À l’échelle de la ville entière, les plaintes ont entraîné plus de 200 modifications aux parcours initiaux. Un rapiéçage qui aurait sûrement pu être évité si les autorités avaient sollicité, dès le départ, la participation de la population.
Vers une étatisation du transport en commun ?
Devant un tel fiasco, l’heure des comptes a sonné. Au départ, l’État se portait garant de « l’infrastructure physique », c’est-à-dire de la rénovation des arrêts d’autobus, de l’aménagement de voies réservées et des stations de correspondance. Mais en réalité, le secteur public subventionne largement une activité dont les gains sont réservés au privé. Le gouvernement va même bientôt financer l’acquisition de 1300 nouveaux véhicules ainsi que l’implantation de parcours accélérés.
Tout cela ne fait qu’accentuer l’impression que les mesures d’urgence annoncées semaine après semaine ne sont qu’un puits sans fond. Le métro, géré par une société d’État, constitue la seule composante efficace du système. Et il doit compenser bien au-delà de ses capacités pour les carences des compagnies d’autobus privées. Pas surprenant que la crise du transport en commun soit devenue l’un des grands sujets de préoccupation à Santiago. Au point de porter un dur coup à la popularité du gouvernement de la présidente Michelle Bachelet.
Mises au banc des accusés, les compagnies privées n’ont pas tardé à riposter, en pointant... les usagers. Elles suggèrent désormais d’augmenter la tarification pour combler les « coûts réels » et exercer un meilleur contrôle sur le paiement des passages. En fait, le nombre de passagers clandestins aurait augmenté de 5 % en février à 30 % au mois de mai. Frustrés de ne pas recevoir un service digne de ce nom, plusieurs citoyens semblent résolus à boycotter le paiement de leur voyage.
Devant le naufrage évident du Transantiago, l’idée de créer une compagnie publique de transport en commun fait son chemin. Jusqu’ici, elle n’était soutenue que par le Parti communiste et les mouvements sociaux. Mais voilà qu’elle est aujourd’hui proposée par l’ancien président Eduardo Frei, aujourd’hui sénateur. « Qui paye pour les coûts financiers et humains de ce plan ? Pourquoi l’État doit-il s’agenouiller devant les entreprises ? », a déclaré en substance le sénateur démocrate-chrétien durant un rassemblement de son parti, le 13 mai dernier.
Loin d’être un politicien de gauche ou un « populiste », Eduardo Frei n’a fait que dire tout haut ce qui apparaît de plus en plus comme une évidence. Quoi qu’il arrive, c’est l’État qui éponge les déficits. Et quand quelque chose flanche, les entreprises privées cessent tout simplement d’assurer le service, sans pitié pour le citoyen. En attendant les résultats d’une énième mesure d’urgence, le mouvement citoyen se fait chaque jour plus insistant. En exprimant sa rage, au centre-ville de Santiago, la population a lancé le débat sur le vivre en ville. Lasse d’être traitée comme une vulgaire marchandise, elle réclame désormais un service public de qualité.