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Je suis d'accord avec ça, soit on assume une stratégie service public pour le transport des voyageurs seulement en acceptant la dette et les résultats qu'ils soient bon ou mauvais et le fait que l'allocation du capital puisse être politisée, ne correspondent pas à la demande en maintenant des lignes sous-utilisées (les fameuses IC-7 à IC-9). Mais Comment fixer la limite de la dette dont la menace pèse du coup sur le contribuable? Comment gérer la pression des grève car il y a monopole du transport de passager? C'est le statu quo donc.
Par contre, dans cet axe là, l'activité fret doit être indépendante et privatisée car ce n'est pas, à mon avis, une mission de service public ce qui n'est pas clairement le cas aujourd'hui et ces résultats n'ont pas à peser
Ou alors, on assume un pas vers la libéralisation du transport de passager aussi. Cela peut passer par une ouverture à la concurrence progressive sur des lignes régionales, puis nationale. Rien n'empêche la SNCF d'être toujours un acteur du marché et de garder son statut public comme la DB en Allemagne avec société anonyme et actionnariat 100% public. Les conditions de travail des cheminots ont été harmonisée là-bas dans un accord de 2011 et les performances de la DB ont progressé ainsi que ces résultat. Le trafic ferroviaire fret et passager a aussi augmenté après cette ouverture à la concurrence du fret nationale et passager régionale, en déléguant largement aux länders les responsabilités.
http://www.assorail.fr/positions-de-l-a ... ail-49.htm
Ou encore, le modèle britannique avec privatisation plus ou moins complète des acteurs et libéralisation totales du domaine ferroviaire.
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En termes de résultats, les UKs sont souvent devant (notamment en sécurité), je me base sur une enquête de la commission européenne (la seule que j'ai trouvé assez large pour inclure beaucoup de pays)
Après a quoi sont dû ces résultats, libre à chacun de juger, en tout cas il ne semble pas que ni l'ouverture à la concurrence ni la libéralisation plus complète ne nuise à la sécurité
Voici la source
http://www.era.europa.eu/Document-Regis ... -2013.aspx
Voici les principales conclusions de ce rapport de l'agence européenne du rail
Le nombre d'accidents sérieux, de victimes et de blessés est en diminution dans l'UE.
En terme de victimes par kilomètres de train parcouru, l'UK est en fait l'un des 2 meilleurs pays avec le Luxembourg. Si l'on regarde les 3 plus grands réseaux d'UE (FR - DE - UK) on s'aperçoit que la France fait moins bien que les UK mais mieux que l'Allemagne (DE)
Le réseau européen est l'un des plus sur, devant les USA et le Canada mais derrière l'Australie. La courbe de baisse des accidents (hors suicide) suit à peu près le même taux entre les USA et l'UE. La Corée du Sud avance à un rythme beaucoup plus élevé tout en ayant un monopole 100% public.
Le train reste l'un des moyens de transport les plus sur.
La répartition est l'évolution des types de victimes. On constate qu'il est difficile de faire mieux pour les employés et les passagers.
En termes d'équipements de sécurité, le UK est très largement derrière pourtant c'est, parmi les 3 réseaux les plus importants, où il y a le moins de victimes.
Pourtant, la fatalité en km-train parcouru aux passages à niveau est plus haute en France qu'au UK ou en Allemagne, les 2 autres réseaux avec le plus de passager-km ou train-km.
Et enfin, le rapport entre l'indice de libéralisation du ferroviaire et le nombre de morts par train-km. On voit clairement qu'il n'y a pas de relation entre l'indice de libéralisation et le nombre de victimes. Les pays les plus libéralisés dans le ferroviaire en europe sont parmis ceux avec le moins de victime, particulièrement l'UK et l'Allemagne qui ont des volumes comparables.
Le trafic ferroviaire a assez augmenté sur les 5 dernières années d'ailleurs peut-être à cause des bouchons, des prix des voitures ou des carburants, d'un dynamisme économique particulier...peu importe, le trafic augmente
Pour la satisfaction, j'avais trouvé une autre étude de la commission européenne sur la satisfaction dans les transports ferroviaires. Le lien est directement le téléchargement du PDF.
J'ai repris les figures principales (une quinzaine) et globalement les anglais semblent plutôt contents de leur railways (ou alors les français sont très râleurs). Ils sont globalement parmi les plus satisfaits, la France est toujours bien positionnées aussi mais un peu moins. Les données sont de 2013, je n'ai pas cherché les rapports d'avant pour voir l'évolution mais ça peut-être intéressant.
L'usage anglais et allemand est un usage de commutation
Satisfaction globale sur le voyage
Satisfaction dans les gares
Propreté dans les gares
Propreté
Disponibilité du personnel
Informations pendant le voyage
Ticket unique
Ponctualité et fiabilité
Fréquence des trains
Accessibilité aux vélos
Facilité d'acheter des billets
Accessibilité pour les personnes handicapées
En complément, la synthèse de l'audit de l'école polytechnique fédérale de lausanne (EPFL) sur le réseau RFF après le rapport 2005 (très alarmant) et celui de 2012 (plutôt encourageant). Je copie la conclusion du 2012, on peut trouver le rapport sur le site de rff (2005 et 2012) http://www.rff.fr/fr/mediatheque/textes ... /securite/ en bas de page.
Malheureusement, je n'ai pas trouvé la suite de certaines données de 2005 dans le rapport 2012, c'est ça qui aurait été intéressant car les investissements ont a priori augmenté, ce qui est une bonne chose. Donc, voici quelques une des figures du rapport 2005.Les volumes financiers consacrés au renouvellement du réseau ont connu une progression significative, signe d’une prise de conscience de l’urgence de la situation. La trajectoire en la matière est conforme aux recommandations de l’audit Rivier. Le rythme de montée en puissance de l’investissement est cependant inférieur aux préconisations de l’audit : entre 2006 et 2010 il a manqué au total 1.6 G€ (CE 2010). Cet écart n’a pas permis d’inverser la tendance au vieillissement de certaines parties du réseau ferré national.
Plus inquiétant, la conjoncture économique mondiale et nationale actuelle est susceptible de porter un frein à la croissance nécessaire des budgets de renouvellement de l’infrastructure (le suivi des recommandations de l’audit Rivier nécessiterait 450 M€/an supplémentaire au cours des prochaines années). Or il est vital de poursuivre cet effort d’investissement afin de pérenniser le patrimoine des axes structurants (voies et caténaire en particulier).
Il conviendrait, d’une part, de se poser la question du bien fondé socio-économique du maintien en exploitation des lignes dont le trafic est très faible ou alors repenser leur schéma de financement. Or, repenser l’ensemble ne peut se faire que dans le cadre d’une réflexion globale sur les transports, qui viserait à établir et à promouvoir une vision cohérente et durable de la mobilité future. Cette vision est indispensable afin de pouvoir mener efficacement et durablement des arbitrages devenant nécessaires par la force des choses. (En 2005, le réseau secondaire (UIC 7 à UIC 9de la SNCF représentait 46% du réseau, 6% de l'utilisation)
Repenser, d’autre part, le fonctionnement institutionnel de la gestion de l’infrastructure en vue de la constitution d’un gestionnaire d’infrastructure unique est inévitable et pourrait relever d’une certaine urgence. L’optimisation des processus décisionnels s’accommode mal d’un fractionnement multiple, qui peut bien conduire au cumul d’optima locaux, mais dont la somme ne conduit pas forcément à un optimum global. Or, le "système fer" a besoin de processus de décision performants, afin de dessiner le réseau de demain au plus près des besoins de l’exploitation et de créer aussi l’espace d’innovation nécessaire. Il s’agit de favoriser la création d’un tel espace.
Sur un plan plus opérationnel, il convient de rappeler, en le soulignant, que le manque de planification coordonnée de l’utilisation de la capacité entre sillons et travaux, induirait un risque substantiel de blocage dans un contexte de demandes accrues portant sur la même ressource. Or, les deux "consommateurs" de capacité verront leur demande croître: les sillons par des visions de plus en plus ambitieuses des AOT, les travaux par le besoin de rattrapage maintes fois évoqué, couplé à une usure accrue qui, à son tour, accroît encore les besoins de maintenance.
La répartition des lignes en catégorie de fréquentation. Clairement, RFF a une bonne partie de ses lignes qui ne sont pas exploitées comparé à la Suisse, l'Espagne ou l'Italie. Le tableau au dessus de la figure renseigne les % pour chaque catégorie.
Renouvellement des voies en km.
En 2004, on remarque tout de suite la particularité de RFF, ils font beaucoup d'entretien et quasiment pas de renouvellement par rapport aux autres pays. Au UK où le réseau au début des années 90 était délabré, les investissements en 2004 sont toujours très important. La Suisse qui a un réseau "jeune" fait pas mal de renouvellement aussi. Bref, la note peut-être salée (comme aux UK) si rien n'est fait rapidement. Apparemment, des investissements on été fait par RFF mais je n'en connais pas la répartition.
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Bref, tout ça pour dire que les entreprises publiques ou privées n'ont pas foncièrement un niveau de sécurité ou de "satisfaction client" si différentes que ça et que l'ouverture à la concurrence où la libéralisation si elle n'ont pas clairement d'avantage en terme de sécurité ou de "services" ne semble pas non plus avoir les inconvénients qu'on leur prête souvent. Par contre, en terme financier, la DB aligne quand même les bons résultats (en progression) sans déprécier ces TGV, diminue son endettement et ne perd pas de part de marché sur le fret et vient même en manger en France.
La question de l'allocation du capital est très importante aussi, on voit que 46% des lignes (UC7 - UC9) sont très peu utilisée (6% du trafic total).