TER : le diagnostic inquiétant de la Cour des comptes

[Papibilou]

Bref, toujours le même diagnostic : manque de décentralisation.

Il faut prendre conscience que le train n'est pas rentable et qu'il ne le sera sans doute jamais. Pour autant, pour les trajets quotidiens, pour les trajets moyens (< 500 km) où prendre le bus est trop chronophage et prendre l'avion impossible, il reste la seule alternative à la voiture individuelle. On peut juste jouer sur le prix des billets, mais au risque de prendre de nombreux usagers. Bref, y'a pas de formule miracle sans de très très lourds investissements. Là, ça peut être rentable mais on parle d'un ROI de long terme (30 ans, sinon plus).

Tout le ferroviaire japonais, à ma connaissance, est privé ET rentable. Comment font ils ?

[Papibilou]

https://www.contrepoints.org/2018/04/07 ... ur-la-sncf

[Spartiate]

Il est performant parce qu'il a été conçu intelligement.

Je l'ai dit, si on veut la même chose en France, il faut être prêt à investir beaucoup beaucoup d'argent car il faut revoir la configuration même du réseau qui a été construit depuis Paris. Aucune entreprise privée ne voudra mettre des milliards pour ça. Car oui, ça se comptera en milliards.

Par exemple, ça prend plus de temps à aller de Lille en Normandie en train que de Lille à Valence.

[les orteils]

Parce que le coût du service public (transports) est toujours supérieur à ses recettes. Si beaucoup de communes choisissent la gratuité, c'est bien pour ça. Les investissements sont considérables, hors de portée d'un remboursement via les tarifs.

Selon votre logique il est donc normal qu'un service de bus public ne soit pas rentable

Je ne connais aucun service de transports urbains qui soit rentable, et pour ce qui est du ferroviaire, voir ci-dessous :

alors que le même,, mais privé peut être rentable.

Non plus. C'est toujours le public qui fait les investissements. Le privé qui achète le droit d'exploiter une ligne rentable peut faire des bénéfices, que le public ferait également. Simplement le public investit et exploite toutes les lignes.

[Papibilou]

Parce que le coût du service public (transports) est toujours supérieur à ses recettes. Si beaucoup de communes choisissent la gratuité, c'est bien pour ça. Les investissements sont considérables, hors de portée d'un remboursement via les tarifs.

Selon votre logique il est donc normal qu'un service de bus public ne soit pas rentable

Je ne connais aucun service de transports urbains qui soit rentable, et pour ce qui est du ferroviaire, voir ci-dessous :

alors que le même,, mais privé peut être rentable.

Non plus. C'est toujours le public qui fait les investissements. Le privé qui achète le droit d'exploiter une ligne rentable peut faire des bénéfices, que le public ferait également. Simplement le public investit et exploite toutes les lignes.

Je vous ai mis un lien qui montre que les japonais y arrivent bien.
Je me refuse à admettre que ce que savent faire les japonais nous sommes incapables de le faire. Quant à moderniser le réseau, il faudra de toutes façons s'y résoudre, que l'exploitant soit public ou privé.

[Spartiate]

"Il faut de toute façon s'y résoudre". Bah non, si le financement n'est pas là et si l'on considère que le train c'est le passé. Cela supposera d'augmenter les dépenses publiques parce que supprimer des postes et des régimes de retraite, ça ne suffira pas.

Le problème de l'ouverture à la concurrence, c'est comme l'a dit les orteils que personne ne voudra acheter l'infrastructure (les rails), ils voudront simplement exploiter l'existant et que l'Etat continue à prendre à sa charge le réseau. Mais c'est l'infrastructure qu'il faudrait moderniser, pas l'exploitation. Et aucun investisseur ne voudra débourser des milliards pour ça.

[les orteils]

@Papibilou
Il n'y a pas le lien. Ceci dit, c'est peut-être l'exception qui confirme la règle ? J'ai cherché un peu et trouvé sur le Japon :
"Quand JR Central qui exploite entre autres la ligne à grande vitesse reliant Tokyo à Osaka engrange des milliards de profits, lui permettant notamment de se lancer dans la construction d’un train à sustentation magnétique entre la capitale et Nagoya en 2027, puis Osaka en 2045, les plus petites entités JR Hokkaido, JR Shikoku et JR Kyushu doivent affronter des difficultés incommensurables liées en grande partie à leur situation géographique loin des pôles d’attractivité économique."

On voit bien que celui qui se contente d'exploiter une ligne rentable y parvient, mais les autres ?

Et puis ce lien du Monde :Le Monde

Enfin la dernière réunion à laquelle j'ai participé concernait Saint-Malo : les recettes commerciales couvrent environ 20% des charges...
On trouve parfois un peu mieux certes. mais on est loin du compte.

[Jeff Van Planet]

"Il faut de toute façon s'y résoudre". Bah non, si le financement n'est pas là et si l'on considère que le train c'est le passé. Cela supposera d'augmenter les dépenses publiques parce que supprimer des postes et des régimes de retraite, ça ne suffira pas.

Le problème de l'ouverture à la concurrence, c'est comme l'a dit les orteils que personne ne voudra acheter l'infrastructure (les rails), ils voudront simplement exploiter l'existant et que l'Etat continue à prendre à sa charge le réseau. Mais c'est l'infrastructure qu'il faudrait moderniser, pas l'exploitation. Et aucun investisseur ne voudra débourser des milliards pour ça.

c'est bien pour ça qu'il y l'entreprise RFF et la SNCF: c'est en prévision de l'ouverture à la concurrence. D'ailleurs si la même boite détenait les rails plus les trains il n'y aurait pas de concurrence possible ou que très difficilement. En effet, qui laisserait passer les trains des autres sur ses rails?

c'est aussi pour cette raison que EDF a été séparé en deux compagnie: les lignes et les distributeur.

[artragis]

La séparation RFF/SNCF ça date hein. Il y a eu un projet de refusion, pour finalement arriver à la situation actuelle avec SNCF qui a plein de filliales dont SNCF mobilité (trains), SNCF réseau (rail)...

[Jeff Van Planet]

bien sûr que ça date, puisque, comme je l'ai dit: <<c'est en prévision de l'ouverture à la concurrence.>>

Sinon le truc de la réunion c'était un projet de hollande (si ma mémoire est bonne) et elle fut abandonné après une grève (comme d'hab)

[artragis]

C'était sous le mandat de Hollande oui.

[Papibilou]

@Papibilou
Il n'y a pas le lien. Ceci dit, c'est peut-être l'exception qui confirme la règle ? J'ai cherché un peu et trouvé sur le Japon :
"Quand JR Central qui exploite entre autres la ligne à grande vitesse reliant Tokyo à Osaka engrange des milliards de profits, lui permettant notamment de se lancer dans la construction d’un train à sustentation magnétique entre la capitale et Nagoya en 2027, puis Osaka en 2045, les plus petites entités JR Hokkaido, JR Shikoku et JR Kyushu doivent affronter des difficultés incommensurables liées en grande partie à leur situation géographique loin des pôles d’attractivité économique."

On voit bien que celui qui se contente d'exploiter une ligne rentable y parvient, mais les autres ?

Et puis ce lien du Monde :Le Monde

Enfin la dernière réunion à laquelle j'ai participé concernait Saint-Malo : les recettes commerciales couvrent environ 20% des charges...
On trouve parfois un peu mieux certes. mais on est loin du compte.

https://www.contrepoints.org/2018/04/07 ... ur-la-sncf
Ce lien ( j'espère qu'il fonctionne. ) vous montre que avec aucune subvention avec un effectif un peu inférieur à celui de la SNCF, les entreprises ferroviaires japonaises transportent 4 fois plus, sont à l'heure pour 98% des trains ( contre 80% chez nous ) et ne font pas grève. Je suis prêt à admettre qu'il y ait des particularités favorables au Japon ou défavorables en France. Mais à ce point là non.

[Nolimits]

@Papibilou le lien fonctionne bien.

[les orteils]

Sur la qualité du service je suis d'accord, on peut faire largement mieux que la SNCF. Pour ce qui est de la rentabilité, ça correspond aux liens et extraits que j'ai cités : les 4 compagnies rentables. Mais les autres ? Et ton article précise bien que "Ces compagnies devenaient propriétaires des voies, des gares et du matériel roulant de leur région" De plus "Les sociétés d’exploitation, qui ont racheté en 1991 les lignes de Shinkansen existantes, remboursent cet achat sur une période de 60 ans."

Les investissements de départ n'ont quand même rien à voir avec ceux de la SNCF ou de toute entreprise de transports publics. Et puis en cas de fréquentation insuffisante, la ligne est fermée ou cédée.
Il est évident que si une entreprise reçoit gratuitement les gares, les trains et les voies de l'axe Paris-Lyon-Marseille, elle pourra être rentable, même en remboursant sur 60 ans les seules lignes TGV.
Je pense qu'il s'agit donc d'un cas très particulier mais il n'en est pas moins vrai qu'une gestion saine et rigoureuse améliore considérablement les choses, surtout quand on n'a plus affaire à des inconséquents comme les grévistes actuels..

[Spartiate]

Quelques données importantes quand on parle de transports publics :
- Densité de population du Japon : 350 hab/km²
- Densite de population de la France métropolitaine : 119 hab/km²