Hausse des taxes sur les carburants : l'exécutif tente d'atténuer la colère des Français

[johanono]

Les voitures diesels modernes sont équipés de pièges à NOx. Dans l'argument sur le diesel qui émet des NOx ne tient pas.

[El Fredo]

Ce que je comprends, c'est que les moteurs essence bientôt associés à des filtres à particules seront plus respectueux de l'environnement que les diesels les plus récents, ou pas pires du moins.

Pas "bientôt" ou "seront", mais "désormais" et "sont". En réalité les véhicules à essence n'ont bénéficié de conditions plus favorables sur le seul critère PN qu'entre 2014 (entrée en vigueur d'Euro 6b) et 2017 (Euro 6c), sachant que comme je l'ai déjà dit seuls les plus gros moteurs IDE dépassaient les normes Euro 6b (c'est pour eux qu'on a accordé les dérogations et pas pour les petites citadines), et qu'on a connu la situation inverse pendant plusieurs décennies (normes plus favorables au diesel sur quasiment tous les critères depuis Euro 2 en 1996).

Et sur le seul critère des NOx, les diesels ont été autorisés à émettre 3 fois plus que les essences jusqu'à Euro 6b en 2014 justement, sachant que pour respecter les normes les constructeurs ont triché comme des porcs avec les cycles d'homologation, autrement dit même un véhicule diesel Euro 6b quasi neuf n'est même pas garanti de respecter ces fameuses normes (ce qu'ont montré les tests en conditions réelles post-dieselgate).

Mais bizarrement ces distorsions de normes qui n'ont jamais dérangé les diésélistes tant qu'ils en étaient bénéficiaires pendant 18 ans, deviennent une "bombe à retardement" sitôt que la situation s'inverse pendant 3 petites années. Donc je trouve d'une singulière mauvaise foi ce procès en pollution fait aux moteurs IDE par les diésélistes (à l'exception de PSA qui est le seul constructeur à faire du diesel de qualité grâce à leurs brevets).

[Yakiv]

Moi je n'ai pas "d'a-priori" de diésélistes personnellement.
Quelque chose m'échappe. A ce que je sache, les nouveaux moteurs à injection directe ne sont pas encore équipés de filtre à particule, si ?
Les constructeurs ont déjà modifié la technologie des injections directe de façon à rejeter 10 fois moins de particules fines qu'avant, sans même l'installation des filtres à particules ?

[Narbonne]

La 308 essence est équipé d'un FAP (qu'on appelle GPF) depuis environ 1 an.

[Papibilou]

La 308 essence est équipé d'un FAP (qu'on appelle GPF) depuis environ 1 an.

Zut, la mienne a 2 ans !!

[El Fredo]

Moi je n'ai pas "d'a-priori" de diésélistes personnellement.
Quelque chose m'échappe. A ce que je sache, les nouveaux moteurs à injection directe ne sont pas encore équipés de filtre à particule, si ?
Les constructeurs ont déjà modifié la technologie des injections directe de façon à rejeter 10 fois moins de particules fines qu'avant, sans même l'installation des filtres à particules ?

On va un peu rentrer dans les détails techniques pour expliquer tout ça.

(plus d'infos ici : https://fr.wikipedia.org/wiki/Norme_eur ... %A9mission )

Déjà concernant les particules il y a 2 critères principaux :

• la masse de particules (PM) exprimée en mg/km
• le nombre de particules (PN) exprimé en Nb/km

Les normes PM et PN sont 100% identiques pour les essences et diesels. Les normes PN étaient 10 fois supérieures pour les essences Euro 6b entre 2014 et 2017. Ce qui veut dire que les essences Euro 6b peuvent produire la même masse de particules que les diesels Euro 6b mais en plus grand nombre (donc plus petites en moyenne). Autrement dit les véhicules essences concernés peuvent produire des particules de taille similaire à celles des diesels non fapés Euro 4 mais en quantité nettement inférieure vu que lesdits diesels Euro 4 pouvaient produire 25 mg/km PM (50 pour Euro 3) contre 4,5 mg/km PM pour les IDE. Donc un IDE Euro 6b est de toute façon nettement plus propre qu'un diesel Euro 4, sachant qu'il y a des millions de véhicules diesels Euro 4 sur les routes (sans compter les Euro 5/6 trafiqués ou dieselgate), bien plus que de véhicules essences IDE au-dessus des normes diesels actuelles.

Plusieurs remarques :

• tous les véhicules récents sont soumis aux mêmes normes depuis 2017.
• seuls les véhicules essences à injection directe en mélange pauvre sont concernés par ces normes, les véhicules à injection indirecte ou à double injection (fréquent sur les japonaises) ne sont pas concernés car leurs émissions de particules sont négligeables.
• seuls les moteurs IDE les plus puissants dépassaient ces normes en pratique et donc bénéficiaient de la dérogation, les plus petits moteurs étant déjà en dessous des normes.
• du coup seuls les IDE en mélange pauvre d'une certaine puissance ont dû être équipés de FAP pour respecter les normes, ce qui explique pourquoi certains modèles IDE vendus actuellement sont dépourvus de FAP, ce n'est pas un traitement de faveur mais le signe qu'un moteur essence IDE ou non est par nature plus propre qu'un diesel car ils respectent les normes PM/PN sans dispositif de filtration (impossible sur un diesel quelle que soit la technologie d'injection).

Maintenant concernant les filtres à particule : sur les IDE fapés, les filtres sont bien moins chers à produire et leur longévité dépasse celle du véhicule, ceci s'explique par le mode de combustion essence qui produit des gaz beaucoup plus chauds ce qui permet le recours à des filtres plus simples, moins coûteux, et qui ne s'encrassent pas. A contrario la plupart des FAP diesels utilisent des matériaux particuliers (palladium, céramiques etc) car les gaz d'échappement sont plus froids et plus gras, on prévoit donc des cycles de nettoyage qui exigent une montée en température préalable, un régime moteur élevé et une injection de carburant en post-combustion dans le filtre. Le problème est que ces conditions sont atteignables uniquement sur les trajets suffisamment longs (plusieurs dizaines de km), donc si vous faites beaucoup de ville ou de périurbain votre FAP n'atteindra jamais sa température idéale et le cycle de nettoyage ne se déclenchera pas. Pire, vous risquez d'interrompre un cycle si vous vous arrêtez avant, et au bout d'un certain nombre de cycles interrompus c'est direction le garagiste avec une facture de plusieurs centaines d'euros à la clé et une opération de régénération forcée : on met votre voiture sur le pont et on la fait mouliner une bonne demi-heure à fond les ballons pour être certain d'atteindre les bonnes conditions. A la fin le moteur est tellement dégueulasse qu'ils sont obligés de faire une vidange. Bonjour le bilan carbone... J'avais un diesel avant, ça m'est arrivé 3 fois en 3 mois, après la 3e fois j'ai revendu ma caisse pour prendre une essence, et en attendant la vente je me forçais à faire des trajets autoroutiers inutiles pour m'assurer que les cycles se déclenchaient correctement. Bonjour le bilan carbone bis repetita placent. Mais même si vous respectez toutes les recommandations, le FAP diesel est considéré comme une pièce d'usure et doit être remplacé tous les 80 à 120.000 km (plusieurs centaines voire milliers d'euros à prévoir).

Ah oui, et je plains les gens qui suivent un véhicule diesel sur autoroute alors que celui-ci est en plein cycle de régénération, vu les saloperies que ça produit... Tiens, tapez "decrassage fap" sur Youtube si vous voulez rigoler un peu. Il faut savoir que les cycles d'homologation ne mesurent pas la pollution lors d'un cycle de régénération, donc on est en droit de se demander si le bilan global du FAP est positif pour la santé (stocker les particules pour les brûler plus tard dans des conditions loin d'être idéales).

Et je ne parle pas des NOx qui sont un non-problème sur les moteurs essence, IDE ou non. Seuls les moteurs diesels Euro 6b peuvent être considérés comme propres dans ce domaine (et encore, ils peuvent produire 80 mg/km contre 60 pour les essences).

C'est pour toutes ces raisons que le diesel en milieu urbain est une hérésie. D'ailleurs au Japon c'est interdit en pratique (pas d'interdiction ciblant spécifiquement le diesel, mais aucun diesel n'est capable de respecter les normes de toute façon).

[johanono]

"Les normes PM et PN sont 100% identiques pour les essences et diesels. Les normes PN étaient 10 fois supérieures pour les essences Euro 6b entre 2014 et 2017. Ce qui veut dire que les essences Euro 6b peuvent produire la même masse de particules que les diesels Euro 6b mais en plus grand nombre (donc plus petites en moyenne). "

Particules plus petites = particules plus dangereuses, non ?

[Nombrilist]

Oui.

[El Fredo]

Ça dépend

Les particules en sortie de moteur des IDE sont plus fines que celles en sortie de moteur des diesels, mais moins fines que celles en sortie de pot des diesels fapés, vous savez, celles qui sont trop fines pour être capturées par les FAP, s'insinuent tout au fond des poumons, peuvent passer la barrière capilaire, réagissent avec l'atmosphère pour produire des NOx et des GES, mais dont personne ne parle ?

Des fois il vaut mieux rien filtrer du tout que de le faire mal.

[El Fredo]

Quelques infos complémentaires :

http://www.gecoair.fr/2018/04/19/des-pa ... -vehicule/

[Nombrilist]

Info supplémentaire. Au niveau de la santé humaine, je ne pense pas que, eussent-elles la même taille, on puisse mettre sur le même plan des particules issues de combustion d'hydrocarbures et des particules de polymères issues de pneus de voiture. J'ai peu de doutes quant au caractère cancérigène des particules d'hydrocarbures et de toutes les saloperies accrochées dessus (coucou les HAP). Concernant les polymères, je ne sais pas et je ne pense pas que l'on sache. Par conséquent, je précise donc que Geco n'est pas un indicateur fiable de l'impact d'un trajet sur la santé humaine. Il est peut-être utile à autre chose, mais pas à ça. Je préfère le préciser.

[El Fredo]

EDIT : bien vu @Nombrilist , c'est le cœur de la question :

Et encore d'autres, cette fois sur ces fameuses particules ultrafines et sur les différences essence/diesel en matière de pollution sur les modèles les plus récents (donc pas des articles obsolètes et à moitié foireux de la presse auto d'il y a 4-5 ans) :

Composition-Taille des particules / Toxicité / Diesel vs Essence


On entend parler en permanence de particules fines mais on oublie le plus important : leur composition qui est, avec la taille des particules, l’élément le plus important, en effet la composition d’une particule sera très différente en fonction de son origine. La toxicité des particules variera fortement en fonction de leur taille et de leur composition: ainsi les particules fines (PM2.5) et ultrafines (PM0.1) sont les plus dangereuses car elles pénètrent en profondeur, gagnent le système sanguin et peuvent atteindre tous les organes, de plus elles présentent un rapport surface/taille très important ce qui va favoriser leur interaction. Du point de vue composition, les particules carbonées issues de combustion (trafic, énergie fossile, bois) seront les plus dangereuses car composées de carbone organique (hydrocarbures) et métaux extrêmement réactifs.. Prenons quelques exemples :


1/ Exemple de particules carbonées : La France subit depuis une semaine un pic de pollution  lié à des particules de combustion (chauffage, trafic), cette pollution est des plus toxiques de par sa composition particulaire (hydrocarbures, métaux lourds) et sa taille (90% des émissions diesel sont des nanoparticules).  Le diesel et le chauffage au bois sont émetteurs d’hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) extrêmement cancérigènes (tel que le benzo(a)pyrène qui est un des composants ayant conduit à classer le tabac cancérigène en 1996!). Ci- dessous figure une schématisation d’une particule diesel, si l’on simplifie on trouve: en son centre des noyaux de carbone pur (qui ont pas ou peu d’effets toxiques), mais ce qui est le plus dangereux sera ce qui se trouve à la surface de la particule car c’est là que se feront les « contacts » avec les molécules et cellules de notre organisme. Les particules diesel contiennent à leur surface de nombreux HAP (en phase particulaire), et des métaux lourds (qui proviendront pour une partie d’entre eux de métaux issus des plaquettes de frein et qui viendront se condenser sur les particules sortant du pot). Toutes les études médicales montrent que l’essentiel de la toxicité des particules vient de ses hydrocarbures (cancérigène classe 1) et métaux (responsable de stress oxydatif).




La caractéristique des HAP émis par un diesel (et brûlage bois) est d’être semi-volatils ce qui signifie qu’ils sont capables de passer de l’état gazeux à l’état particulaire, le froid par exemple favorisera la transformation d’HAP gazeux en particule, or sous forme particulaire ces HAP sont encore plus toxiques que sous forme gazeuse. De plus les filtres à particules n’arrêtent presque pas ces HAP sous forme gazeuse, qui pourront  se transformer en particules après la sortie du pot (ces particules « néoformées » ne sont  pas comptabilisées dans les émissions particulaires des constructeurs). En plus des particules, la toxicité des émissions diesel est également liée à la partie gazeuse de ses émissions (HAP gazeux, CO, NO2..)


Essence : Jusqu’il y a peu les moteurs essence n’émettaient pas de particules mais uniquement des gaz et des composés organiques volatils contenant des hydrocarbures certes dangereux (benzène) mais plus légers (monocycliques) et moins toxiques que les hydrocarbures polycycliques d’un diesel. Ce n’est que « récemment » (surtout depuis l’injection directe) que les moteurs essence émettent des particules fines, c’est pourquoi la composition des particules essence est peu connue. Un rapport de l’Ademe précise que « Les particules essence semblent être composées de cendres (calcium, magnésium, cuivre, fer, sodium, …), de lubrifiant et d’autres composés volatils mais que contrairement au Diesel, leur contenu en carbone est faible ». Ces particules fines des nouveaux essence semblent donc de par leur composition bien moins toxiques que leurs homologues diesel. Enfin, les particules de freinage peuvent représenter jusqu’à 30% des particules émises par le trafic, elles contiennent presque exclusivement des métaux (cuivre..).


2/ Particules non carbonées : exemple : le pic de pollution aux poussières désertiques en Corse le mois dernier ou les traditionnels pics de pollution printaniers ensoleillés (particules secondaires agricoles (sulfate d’ammonium)) n’ont pas la même toxicité qu’une particule diesel ou de chauffage au bois. Les poussières minérales (désert, embruns..) sont moins toxiques de par leur composition et leur taille (appelé « coarse » particles ou PM2.5-10). Les particules agricoles sont essentiellement des particules secondaires issues de l’interaction de l’ammoniac (émis lors des épandages agricoles) avec les NOx, COV (trafic routier) et SO2 pour former des particules secondaires (sulfate et nitrate d’ammonium)). Ces particules sont essentiellement composées de sulfate et d’ammonium, dont les effets toxiques sur l’organisme sont moindres comparativement aux hydrocarbures et métaux issus du trafic ou chauffage. Ces particules différentes à l’origine vont, en se déplaçant pouvoir absorber d’autres composants à leur surface. Ainsi les particules de sulfate d’ammonium vont absorber en « voyageant » des hydrocarbures etc.., et former des particules « mixtes » : lors d’un pic de pollution printanier comme le 18 mars 2015 à Paris, l’analyse des PM10 démontrait que plus de 60% de la composition des PM10 étaient de la matière non organique (sulfate d’ammonium et nitrate d’ammonium). A l’inverse lors d’un pic de pollution hivernale ou lorsque l’on mesure les particules à proximité d’un axe routier, la composante organique carbonée (hydrocarbures du diesel et chauffage) sera prédominante, avec comme conséquence une toxicité plus importante.


La revue Nature postulait récemment (étude 2015) sur une toxicité potentiellement 5 fois plus toxique des particules de combustion carbonées (combustion d’énergie fossile, chauffage au bois, trafic, incinérateurs..) comparativement aux particules non carbonées (agriculture, poussières désertiques..). Dans cette étude, l’agriculture était le principal émetteur de particules fines en Europe en tenant compte des émissions totales, mais quand les chercheurs refont le calcul en postulant d’une toxicité différente entre particules carbonées et non carbonées, c’est bien le trafic et le chauffage qui sont la première cause de mortalité liée à la pollution de l’air en Europe!


(A noter que le trafic et chauffage sont également les principaux émetteurs de NOx et COV  indispensables à la formation des particules agricoles. Donc diminuer les NOx et les COV  revient à diminuer automatiquement les émissions particulaires agricoles !


En résumé, toutes les pollutions  n’ont pas les mêmes effets et les politiques mises en place devraient davantage tenir compte du type de pollution en cause, notamment de la composition particulaire. Par exemple, réduire le trafic lors d’un pic de pollution à des poussières désertiques est d’une utilité discutable alors que cela sera indispensable et indiscutable lors d’un pic de pollution hivernale. Enfin, il faut agir sur l’ensemble des sources de pollution mais agir drastiquement sur les émissions du trafic et du chauffage permettra à la fois de diminuer les particules carbonées qui sont les plus dangereuses pour notre santé, et permettra de diminuer dans le même temps la formation de particules secondaires agricoles qui, sans les NOx et COV émis par le trafic, ne se forment pas. L’impact en terme de santé publique est donc immense.


Pour en savoir plus :






Article complet sur https://strasbourgrespire.fr/compositio ... s-essence/

Pollution: Le scandale des nanoparticules diesel sera-t-il «pire que l'amiante»?

Dans un article scientifique publié en mars, un radiologue strasbourgeois spécialisé soulève de nouveau les lourdes conséquences de la pollution aux nanoparticules largement sous-estimée...




Des voitures en circulation en Allemagne. — Martin Meissner/AP/SIPA

• Un médecin strasbourgeois prévient des risques sanitaires de la pollution des particules ultrafines dans un article scientifique à paraître début mars.
• Malgré la présence de ces dangereuses particules cancérigènes, ces nanoparticules sont encore quasi-absentes des mesures de la qualité de l'air ambiant.

La pollution de l’air ambiant et les pics de plus en plus fréquents dans l’Hexagone ne datent pas d’hier. Mais imaginez maintenant que les particules les plus toxiques soient largement sous-estimées, voire oubliées, des mesures actuelles…


Aux côtés de l’ozone, du dioxyde d’azote (un NOx du diesel gate) et des PM10 ou PM2,5, les nanoparticules (aussi appelées particules ultrafines) sont globalement absentes des polluants pris en compte. Plus petites, elles sont pourtant plus dangereuses et représentent plus de 90% des particules émises par les véhicules. Majoritairement issues de la combustion (de carbone), les plus néfastes proviendraient du trafic routier et de moteurs diesel (en plus d'industries et de feux de forêt).


>> A lire aussi : Dieselgate, les constructeurs allemands accusés de tests sur des singes... et des humains


C’est le constat du médecin radiologue strasbourgeois Thomas Bourdrel dans un article scientifique paru en mars dans Réalités cardiologies, à partir d’une autre étude co-signée en 2017. « Certains affirment que la pollution diminue mais en fait, la pollution aux particules se modifie », insiste-t-il. Au fil des ans, ce praticien a observé de plus en plus de cancers du poumon, de la vessie chez des non-fumeurs ou d’asthme chez des enfants, avant de prendre conscience des risques cardiovasculaires, dont les liens avec les polluants sont avérés.

Des mesures pas forcément adaptées des particules les plus dangereuses


Loin d’être découvertes récemment, ces particules ultrafines sont passées relativement inaperçues jusqu’ici, alors qu’elles sont les plus nocives (par leur composition et taille). Sérieusement en cause selon lui : les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et les métaux lourds présents à la surface des nanoparticules. Semi-volatiles, ces HAP peuvent vite passer de l’état gazeux à l’état particulaire, notamment par temps froid. C’est là leur danger : à l’état particulaire, ils rentrent facilement dans le corps et réussissent à passer dans le sang pour atteindre assez vite les organes.


Toutefois, les directives européennes n’oublient pas totalement les HAP de la liste des polluants à surveiller. Dans certaines régions de France depuis 2010, un dangereux cancérigène, le benzo[a]pyrène est utilisé comme un traceur, à travers un seuil (d'alerte) réglementé. Mais seulement via les plus grosses particules, les PM10. « La mesure des PM1 et a fortiori PM0,1 est beaucoup plus complexe », explique à 20 Minutes le ministère de la Transition écologique et solidaire. Sauf que le benzo[a]pyrène est surtout présent à la surface des nanoparticules. D’où sa sous-estimation présumée dans les relevés de concentration dans l’air. « Les particules ultrafines ont une masse négligeable, donc les mesures en masse [microgrammes] ne sont pas représentatives, explique Thomas Bourdrel. Il faudrait plutôt les dénombrer pour connaître précisément cette pollution. » Avec un compteur à particules.

Des risques d’infarctus et d’AVC mais aussi d’atteintes à long terme


Créateur du collectif scientifique Strasbourg Respire « pour alerter » des « élus indifférents » en 2014, ce radiologue strasbourgeois forme désormais les cardiologues français sur les effets de la pollution sur le cœur. Il veut alerter – sur son « temps libre » et « bénévolement » – sur les risques de ces nanoparticules, avec d’autres spécialistes médicaux de Bruxelles ou d’Harvard. Ils sont nombreux, face à l’exposition à ces polluants d’une taille infime, à court et à long terme : infarctus et AVC en tête, mais aussi atteintes du foie, du cerveau, des poumons, de la vessie, ou sur le développement des fœtus de femmes enceintes via un passage des particules à travers le placenta.


Depuis un rapport sur la mobilité urbaine durable rédigé en 2015, la députée européenne EELV Karima Delli milite pour la prise en compte de ce danger. Elle s’explique : « Le “diesel propre” n’existe pas ! Même si on a essayé de nous faire croire que le diesel était “l’ami du climat” car il émettrait moins de CO2… » Preuve des limites, les plus récentes normes (dont l'Euro 6, issue de la directive sur la qualité de l’air) s’intéressent juste aux émissions issues des moteurs, et pas en dessous d’une certaine taille. Aucune n’existe pour la concentration des nanoparticules dans l’air ambiant. L’élue envisage de déposer une question écrite lors de prochaines négociations.

Une bonne nouvelle pour notre santé et une belle victoire des associations écologistes https://t.co/8f9xD2GMur

— Karima Delli (@KarimaDelli) February 27, 2018

À Tokyo, des mesures anti-diesel aux effets bénéfiques sur la santé


S’il cible quant à lui le diesel, c’est que Thomas Bourdrel estime que ce carburant est la pire source de cette pollution, que les filtres des moteurs ne seraient pas à même d’endiguer : « En fait, ils laissent passer les plus infimes nanoparticules qui pourront atteindre nos organes. C’est catastrophique l’hiver dans les grandes villes froides, quand les gens prennent la voiture et que leurs moteurs n’ont pas le temps de chauffer, c’est là que les émissions sont les plus grandes. » Le radiologue estime même que les conséquences sanitaires de cette pollution ultrafine « pourraient être pires que celles de l’amiante. »


Au Japon, des mesures anti-diesel impulsées à Tokyo en 2003 ont, selon plusieurs études, entraîné une baisse de la mortalité cardiovasculaire de 11 % et de la mortalité respiratoire de 22 %. C’est ce qu’aimerait le radiologue alsacien : « Il faut bannir le diesel des villes, et surtout des villes froides pour lesquelles il n’est vraiment pas adapté. Il faudrait aussi que les normes soient plus élevées dans certaines régions que dans d’autres. » Thomas Bourdrel ne veut plus entendre parler de particules fines sans que l’on précise leur taille et composition : « Ce serait comme parler d’épidémie virale en oubliant de préciser de quel virus il s’agit ! Toutes les pollutions n’ont pas la même dangerosité, ce que l’on sait, c’est que les particules issues des moteurs diesels sont les plus nocives, et on en est certains ! »



Article complet sur https://www.20minutes.fr/planete/222385 ... re-amiante

On appréciera particulièrement l'exemple japonais, qui contrairement à toutes les théories et spéculations qu'on voit fleurir partout, est bien réel et mesurable. En matière de science rien ne vaut l'observation directe.

J'ai une question à poser aux constructeurs français : quand est-ce que vous allez sortir des modèles hybrides corrects ? Les technologies sont connues et maîtrisées et n'ont que des avantages y compris au niveau de l'empreinte environnementale.

[El Fredo]

Plus d'infos sur Tokyo pour ceux que ça intéresse : https://www.sciencesetavenir.fr/sante/s ... kyo_108701

[johanono]

Info supplémentaire. Au niveau de la santé humaine, je ne pense pas que, eussent-elles la même taille, on puisse mettre sur le même plan des particules issues de combustion d'hydrocarbures et des particules de polymères issues de pneus de voiture. J'ai peu de doutes quant au caractère cancérigène des particules d'hydrocarbures et de toutes les saloperies accrochées dessus (coucou les HAP). Concernant les polymères, je ne sais pas et je ne pense pas que l'on sache. Par conséquent, je précise donc que Geco n'est pas un indicateur fiable de l'impact d'un trajet sur la santé humaine. Il est peut-être utile à autre chose, mais pas à ça. Je préfère le préciser.

D'accord, mais là, on parle bien de comparer la dangerosité supposée des particules issues des moteurs diesels avec celles issues des moteurs IDE. Il ne semble pas contesté que les particules issues de moteurs IDE soient plus petites, donc plus nocives. Il est également indiqué que les moteurs diesels fapés émettront des particules encore plus fines, donc plus dangereuses. Mais si on équipe les moteurs IDE de FAP, fussent-ils moins onéreux à fabriqués, ils émettront eux aussi des particules encore plus fines, non ?

[Snark]

Edouard Philippe qui veut taxer la pollution a oublié les paquebots et les avions . C'est ballot .

https://www.youtube.com/watch?v=gkUiLB3DVqg